A stratégia olyan, nagy kiterjedésű és sokakat érintő problémákat hivatott megoldani, amelyekről lapunk is részletesen beszámolt korábban. A gondok gyökerét az okozza, hogy a külső kerületekből és az agglomerációból sokan járnak a városba és vissza rendszeresen, naponta egymillióan teszik meg autóval ezeket a távokat – idézte fel az államtitkár. Szerinte azért döntenek sokan az autózás mellett, mert a tömegközlekedés nem elég megbízható, nem elég sűrű, gyors és kényelmes, emiatt órákat állnak a dugóban. Hozzátette, hogy a belvárost megbénítja a túl sok egyidejű fővárosi útlezárás, forgalomkorlátozás, a sokak által kritizált sávlezárások.
Nemcsak az időnket vesztegetjük, hanem a levegő is rosszabb, és óriási stressz a munkába vagy a hazajutás. A helyzet magától csak rosszabb lesz: a külső kerületek és a főváros környéki települések népessége folyamatosan nő.
A megoldás a közösségi közlekedés folyamatos fejlesztése, vonzóbbá tétele,
a hiányzó északi (Aquincumi) és déli (Galvani) peremhidak, kapcsolódó körúti elemek megépítése, ezzel a belváros tehermentesítése, és nagyszámú P+R, B+R parkoló létesítése a külső csomópontokon, hogy le lehessen tenni az autót, biciklit.
Mindennek pedig részét képezi a vasút fejlesztése is, ami országos és európai jelentőséggel is bír, hiszen Budapest ma a vasútvonalak szűk keresztmetszete. Fürjes Balázs szerint a vasútnak újra fontos közlekedési eszközzé kell válnia Budapesten belül, és a mainál sokkal kihasználtabb eszközzé Budapest és az agglomeráció közötti utazásoknál. Az európai, a magyarországi, a várostérségi és a budapesti vasúti utazásokhoz sokkal átjárhatóbbá kell tenni Budapestet, erről szól a most elfogadott stratégia.
Ennek révén elérhetővé válhat, hogy a maihoz képest kétszer annyian utazzanak az elővárosokból vasúttal a fővárosba és vissza napi rendszerességgel. A tapasztalatok szerint ugyanis pontosan ilyen mértékű növekedés, duplázás történt a nemrég felújított esztergomi és székesfehérvári vonalakon, egyes állomásokon négyszeres volt a bővülés.
A stratégia szerint
– minden elővárosi vasútállomásról óránként legalább négy vonat indul majd Budapestre;
– átszállás nélkül legalább három metróvonal lesz elérhető;
– és további lényeges kényelmi szempont, hogy végre létrejön az integrált tarifaközösség, vagyis az utazáshoz elegendő lesz egyetlen bérlet vagy jegy vasútra, buszra, metróra, villamosra.
Folytatódik a kormány által megkezdett korszerű járműbeszerzés, már most sokan használják az új Flirt és KISS-vonatokat. Folyamatosan újítják fel majd a vasútállomásokat. A jelenlegi fejpályaudvarok helyett sokkal nagyobb kapacitású, átmenő rendszerű pályaudvarokat hoznak létre, így a Kelenföldi, a Déli és a Nyugati pályaudvart összekötő vasúti alagút megépítésével egy több mint százéves terv válhat valóra.
A döntés alapján a következő két évtized kormányai újabb háromezer milliárd forintot (plusz HÉV-fejlesztésre további ezermilliárdot) fordítanak Budapest és a várostérség közlekedésének jelentős fejlesztésére, döntően uniós forrásokból. A MÁV teljes éves utasforgalmának 75 százalékát (a HÉV-vel együtt 160 millió utast) ma is Budapest és a főváros agglomerációja közötti közlekedés adja. A húsz évre szóló terv első 1500 milliárd forintjára már garantált európai uniós forrás lesz 2027-ig. Az államtitkár végezetül megjegyezte, hogy a BAVS-ot támogatásáról biztosította Karácsony Gergely főpolgármester és a fővárosi városvezetés is, amikor arról a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában tárgyaltak.
A koncepciót az alábbi rövid videó könnyen érthetően mutatja be:
Borítókép: emeletes KISS vonat viszi az agglomerációban élőket a Nyugati pályaudvarról. Bővülhet a kapacitás és az utasok száma is (Fotó: Havran Zoltán)
