Sztrádán is résidőt kell majd váltanunk?

Csak időablakra és útvonalra szóló jegyekkel lehet felhajtani a jövő autósztrádáira, ezzel ugyanis el lehet kerülni a zsúfoltságot, a dugót. A Brenner autópályán már kidolgozták az ezt szolgáló koncepciót, a fuvarozók kétségbeesetten tiltakoznak.

Szekszárd, 2015. január 8. Az útdíjköteles M9-es autóút Szent László hídra vezetõ szakasza Szekszárd közelében 2015. január 8-án. MTI Fotó: Ujvári Sándor Fotó: Ujvári Sándor

Bármilyen sok autópálya épül is, biztosan eljön a pillanat, amikor egy adott szakaszon vagy útvonalon szűknek bizonyul az infrastruktúra. 

Ilyenkor keletkeznek a dugók, amelyek rövidebb vagy hosszabb időre lehetetlenné teszik az adott útszakasz használatát. 

Ki ne ismerné a nagyvárosok bevezető útjain minden munkanap kialakuló reggeli és délutáni dugókat vagy a nagyvárosok és üdülőhelyek között idényjelleggel fellépő zsúfoltságot? De vannak olyan útvonalak is, amelyek az áruszállító járművek tömege miatt állandóan nyomás alatt vannak. Ezek a dugók nem szűnnek meg idővel maguktól, itt szükséges a beavatkozás, hogy egyáltalán használni lehessen az infrastruktúrát.

Végeérhetetlen sor az autópályán nehéz teherautókból. Az okossztráda lehet a megoldás. Fotó: Magyar Nemzet/Havran Zoltán

Ez a helyzet az Ausztria és Olaszország határvidékén található Brenner autópályán, ahol a végtelen dugók feloldására ideiglenes intézkedéseket léptettek életbe. Az úgynevezett blokkosítás azt jelenti, hogy amíg nem lehet szabadon haladni az autópályán, nem engedik felhajtani a kamionokat, sokszor órákig. Ez persze hatalmas dugókat eredményez az érintett útvonal két bejáratánál. De hogy lehet elérni, hogy mindig csak annyi jármű haladjon a sztrádán, amennyi még a többi közlekedő akadályozása nélkül elfér?

A környékbeli, érintett tartományok vezetői korszerű informatikai megoldást keresnek a problémára. A digitalizált Brenner autópálya koncepciója lehetőség arra, hogy közép- és hosszú távon kordában tartsa az útvonal túlzott tranzitforgalmát. Az új rendszer egyik célja a környezetbarát járművek előnyben részesítése. De a rendszer része az a lehetőség is, hogy az útvonalat az árufuvarozó adott időpontban és irányban mintegy lefoglalja magának, ez pedig azzal jár, hogy 

a környezetkímélés mellett az infrastruktúra terhelése is szempont annak eldöntésében, hogy magasabb vagy alacsonyabb útdíjat kell fizetni.

Az útdíjat elsősorban a jármű környezetvédelmi osztályának megfelelően állapítják meg. Minél kevesebb a szennyezőanyag, annál olcsóbb a díj. Emellett aszerint is változik a fizetnivaló, hogy aznap kevesebb vagy több közlekedő használja az autópályát. Az árufuvarozók így maguk dönthetik el, mikor vállalják az utazást, és ennek megfelelően foglalják le az infrastruktúrát. Ez kevesebb forgalmi dugó kialakulásához vezet. – A gördülékeny, környezetbarát forgalom jobb, mint a blokkolt forgalom – érvelt Arno Kompatscher osztrák tartományi kormányzó, a koncepció kidolgozását kezdeményező politikus a RaiNews.it tudósítása szerint. Ezzel a jelenleg érvényben lévő, blokkosított forgalmi irányításra utalt.

A leendő szabályozás érintettjei, a kamionosok és szállítmányozók a gazdaság működésének érdekeivel érvelnek a jelenlegi rendszer fenntartása mellett. Pedig lehet, hogy ha valóban az infrastruktúra puszta áteresztő képességének a fenntartása a tét, akkor olyan forgalomirányítási megoldásokat kell alkalmazni, amik mindeddig ismeretlenek voltak közúton. Hangsúlyozzuk, hogy közúton, mert 

a kötöttpályán vagy a légi közlekedésben ezek a megoldások természetes módon a mindennapi működés részét képezik.

A vasúti forgalomirányítás alaptétele, hogy egy pályaszakaszon egy időben csak egy jármű vagy szerelvény tartózkodhat. Emellett mind a kötöttpályán, mind a légi közlekedésben alaptétel, hogy a forgalomba álló jármű vezetője bejelentkezik a forgalomirányításnál, azonosítja a járművét és önmagát. Mindezek a lépések ismeretlenek a közúti közlekedésben, annyi kivétellel, hogy a nagy flották járműveit és vezetőiket a cégek a maguk eszközeivel számon tartják. A közúti járművek nagyobb szabadságukat annak köszönhetik, hogy az infrastruktúra lehetővé teszi a kerülést. Ha egy-egy útszakasz átjárhatatlanná válik valamiért, akkor más útvonalon többnyire célba érnek a járművek. Ebből a szempontból az autópálya másféle tulajdonságokkal bír: két kijárat között nem lehet elhagyni az utat. Ha dugó alakul ki, azt csak azzal lehet feloldani, ha megszüntetik a torlódás okát.

Ha egy bizonyos útszakaszon állandósulnak a dugók, akkor el kell gondolkodni olyan megoldásokon, amelyeket más közlekedési ágak esetében sikerrel alkalmaznak. Hiába látszik végtelennek az égbolt, a légi közlekedésben is vannak szűk keresztmetszetek. Ilyenek jellemzően a repülőterek. A le- és felszállás idején egyszerre csak egy repülőgép használhatja az infrastruktúrát, hogy elkerülhetők legyenek a katasztrófák. Ennek az eszköze a résidők rendszerének a megalkotása. 

A repülőterek és a légitársaságok megállapodása alapján percre lebontva megalkotják a pontos menetrendet. Egy adott időablakban, azaz néhány percben az adott légtérben és leszállópályán csak egy meghatározott légitársaság által küldött gép tartózkodhat. Erre a megoldásra emlékeztet a digitális Brenner autópálya koncepciója, 

mert ha életbe lép, a sztrádán csak olyan nehézteherjármű tartózkodhat, amelynek az üzemeltetője előre megvásárolta az adott időpontra szóló díjat. Ezzel a megoldással az autópálya üzemeltetője biztosíthatja, hogy egyszerre csak annyi jármű haladjon egy irányban az adott útvonalon, amennyi még torlódás nélkül elfér. Ez azonban azt is jelenti, hogy a járművek egy része valahol, egy távoli parkolóban kénytelen megvárni, amíg elérkezik a jegyük érvényességi ideje.

Borítókép: Fizetős útszkasz. A jövő matricái csúcsidőben drágábbak lesznek (Fotó: MTI/Ujvári Sándor)