Vélhetően kevesen tudják azt, hogy mi az a spenótmítosz. A XIX. században egy német kémikus véletlenül rosszul másolta ki az adatait a jegyzetfüzetéből, ezért utána évtizedekig mindenki azt hitte, hogy a spenótnak tízszer akkora a vastartalma, mint valójában.
– Ennek a tévedésnek köszönhető például Popeye, a tengerész, aki emberfeletti erejét a spenótból nyeri. Bár ez a mítosz azóta megdőlt, a hasonló leegyszerűsítő megfejtések ma is sok galibát okoznak – hívta fel a figyelmet az érdekességre közösségi oldalán Hortay Olivér. A Századvég klíma- és energiapolitikai üzletágának vezetője jelezte, miszerint a klímapolitikában például visszatérő toposz, hogy a közlekedésben a repülők a „rossz zsaruk”, a vonatok pedig a „jó zsaruk”. A teljes kép azonban árnyaltabb. Azok az eredmények ugyanis, amelyek alátámasztják ezt a narratívát, csak szűk értelemben a szállítás során közvetlenül felmerülő szén-dioxid-kibocsátással foglalkoznak.
Ahhoz, hogy például vonatozzunk, sínek és járművek is kellenek, amelyek megépítéséhez rengeteg acélra és alumíniumra van szükség. Márpedig ezek a leginkább klímaromboló iparágak, csak a kibocsátásaikat jelenleg nem a közlekedésnél vesszük figyelembe. Ettől függetlenül azonban ugyanúgy felmerülnek.
A szakértő szerint a tanulság az, hogy nincsenek egyetemes jó és rossz technológiák, csak technológiák, amelyek tulajdonságai a helyi adottságoktól, az igényektől és egy sor más tényezőtől függenek. – Ideje lenne tehát a világot annak komplexitásában szemlélni és az egyszerű mítoszok sulykolása helyett a szakpolitikát valódi tudományos összefüggésekre építeni – tette hozzá.
Hortay Olivér a mindezzel Klaus Radermacher, a német Karlsruhe Egyetem professzorának írását idézte, aki az AeroTime portálon osztotta meg észrevételeit. Így például azt, hogy nem elegendő csak a kipufogógázokat mérni a kipufogócsőnél ahhoz, hogy az összes környezeti szempontot megfelelően figyelembe vegyük. Az üvegházhatású gázok kibocsátását tágabb összefüggésben kell értékelni. A közlekedési szektorra is érdemes sokkal átfogóbban tekinteni, nem lenne szabad figyelmen kívül hagyni sem a közúti, sem a légi, sem a kötöttpályás, sem a vízi megoldásokhoz elengedhetetlenül szükséges infrastruktúrát. Nem csak a vonatok, autók, repülőgépek és hajók megépítéséhez kellő anyagok előállítására kell gondolni.
Az utak, hidak, alagutak, kifutópályák vagy éppen a kikötők felépítéséhez szintén nagy mennyiségű betonra és acélra van szükség, hogy mást ne is említsünk. Ne felejtsük el, hogy a különböző jelzőrendszerek, közlekedési lámpák, közlekedési táblák, légiforgalmi irányítóberendezések, világítótornyok és bóják előállítása sem lényegtelen a környezet terhelésének szempontjából.
Egy tonna acél előállításához körülbelül húsz gigajoule energiára van szükség, ami körülbelül 5600 megawattórának felel meg. Mivel az acélgyártás energiája elsősorban (fosszilis) szénből származik, egy tonna nyersacél előállítása több mint két tonna szén-dioxidot termel. Ezek csak a nagyolvasztó és kokszolóüzem folyamatából származó számok, minden mást, ami a hengerműben vagy az alapanyagacél további finomítása során keletkezik, ehhez hozzá kell adni. Az alumínium vagy a réz karbonlábnyoma még kedvezőtlenebb, mint az acélé. Egy tonna tiszta alumínium előállítása 8–12 tonna szén-dioxid kibocsátásával jár együtt. Ez a réz esetében átlagosan több mint hat tonnát jelent, a gyártási módtól függően.
A szakértő összességében arra világított rá, hogy végső soron mindig meg kell vizsgálni a kibocsátott szén-dioxid teljes mennyiségét, figyelembe véve a szükséges infrastruktúra minden elemét, valamint a közlekedési eszközök kibocsátását. A környezeti hatásokat pedig nemcsak rövid, hanem hosszú távon kell értékelni.
