A híd helye ősidők óta átkelő terület volt, a Március 15. térnél ma is látható az aquincumi légió tábora és a barbárok lakta túlsó part közötti római hajóhíd pesti hídfőjének védelmére emelt Contra-Aquincum erőd maradványa. Sokáig rév, hajóhíd, a török idők után repülőhíd (a folyó közepén lehorgonyzott komp, amely a sodrást kihasználva, megfelelő szögbe fordított kormánylapátja segítségével közlekedett a két part között) is biztosította az átjutást a Duna másik partjára.
Budapest világvárossá fejlődése a Lánchíd és a Margit híd elkészülte után gyorsan kikényszerítette újabb folyami átkelők építését. Az 1893. XIV. törvény rendelte el
a fő- és székváros I. kerületi Rudas-fürdő előtti teréről a IV. kerületi eskütéri róm. kath. plébánia-épületnek vezető Dunahid
azaz az Erzsébet híd, valamint a Fővám téri (a mai Szabadság) híd építését. A törvény előírta a Hatvani utca (a mai Kossuth Lajos utca) kiszélesítését is, hogy a hídhoz sugárút vezethessen.
Az Eskü téri hídra kiírt nemzetközi tervpályázatra 53 pályamű érkezett, a győztes a német Julius Kübler terve lett. A híd mégsem az ő elképzelése szerint épült meg, ezt azzal indokolták, hogy
Magyarországon nem tudnak ehhez megfelelő kábelt gyártani, márpedig a millennium lázában égő országban elképzelhetetlen volt, hogy ne hazai anyagokból épüljön meg a híd.
A kiviteli terveket végül a Kereskedelemügyi Minisztérium hídosztályán Czekelius Aurél irányításával, a Kherndl Antal által kidolgozott statikai módszer szerint készítették el. A híd parton elhelyezett pilonjai a világon először alkalmazott megoldással ingaoszlopként csuklós sarukon álltak. A pályát tartó függesztőrudak az egymás felett másfél méterrel elhelyezkedő, 10,6-13,6 méter hosszú lemezkötegekből álló láncról felváltva függtek, a láncok a fém burkolatú pilonokra támaszkodtak és a hídfőknél lévő horgonyzókamrákban végződtek.
Az építkezés csak 1897-ben kezdődött meg, mert a híd útkapcsolatainak kialakításához a Belváros szűk utcáit és a budai oldalt teljesen át kellett alakítani. A híd tengelyébe eső, Hild József által tervezett klasszicista, régi pesti Városházát lebontották, de a Belvárosi templomot kikerülték. A kivitelező a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára (MÁVAG) volt, a munka fázisait fényképek sora rögzítette. Először a pilonokat építették meg, majd a folyón cölöpözött állványok segítségével a láncokat szerelték be, először az alsót, majd a felsőt, legvégül a pályaszerkezet készült el. A munkálatok a két partról egyszerre indulva folytak, menet közben a budai hévforrások hőhatásának kiküszöbölése érdekében a két hídfőt meg kellett erősíteni. A vasszerkezet hazai karbonacélból készült, a kivitelezés összköltsége 12 millió koronára rúgott.
A híd teljes hossza 378,6 méter, a két parti nyílás 44,3 méteres volt, az Erzsébet híd a két pillér közötti 290 méteres fesztávolságával 1926-ig a világ legnagyobb mederpillér nélküli közúti lánchídja volt.
A 11 méter széles, négysávos kocsiút mellett kétoldalt, a láncok külső oldalán két három és fél méteres járda készült. Az útburkolat először fakocka volt, ez azonban gyorsan elhasználódott és az 1910-es évek végén kiskockakőre cserélték. A hídon elsőként épült Budapesten villamospálya a két part közt, a vágányok kétoldalt, a járdák mellett kaptak helyet.
