A híd helye ősidők óta átkelő terület volt, a Március 15. térnél ma is látható az aquincumi légió tábora és a barbárok lakta túlsó part közötti római hajóhíd pesti hídfőjének védelmére emelt Contra-Aquincum erőd maradványa. Sokáig rév, hajóhíd, a török idők után repülőhíd (a folyó közepén lehorgonyzott komp, amely a sodrást kihasználva, megfelelő szögbe fordított kormánylapátja segítségével közlekedett a két part között) is biztosította az átjutást a Duna másik partjára.
Budapest világvárossá fejlődése a Lánchíd és a Margit híd elkészülte után gyorsan kikényszerítette újabb folyami átkelők építését. Az 1893. XIV. törvény rendelte el
a fő- és székváros I. kerületi Rudas-fürdő előtti teréről a IV. kerületi eskütéri róm. kath. plébánia-épületnek vezető Dunahid
azaz az Erzsébet híd, valamint a Fővám téri (a mai Szabadság) híd építését. A törvény előírta a Hatvani utca (a mai Kossuth Lajos utca) kiszélesítését is, hogy a hídhoz sugárút vezethessen.
Az Eskü téri hídra kiírt nemzetközi tervpályázatra 53 pályamű érkezett, a győztes a német Julius Kübler terve lett. A híd mégsem az ő elképzelése szerint épült meg, ezt azzal indokolták, hogy
Magyarországon nem tudnak ehhez megfelelő kábelt gyártani, márpedig a millennium lázában égő országban elképzelhetetlen volt, hogy ne hazai anyagokból épüljön meg a híd.
A kiviteli terveket végül a Kereskedelemügyi Minisztérium hídosztályán Czekelius Aurél irányításával, a Kherndl Antal által kidolgozott statikai módszer szerint készítették el. A híd parton elhelyezett pilonjai a világon először alkalmazott megoldással ingaoszlopként csuklós sarukon álltak. A pályát tartó függesztőrudak az egymás felett másfél méterrel elhelyezkedő, 10,6-13,6 méter hosszú lemezkötegekből álló láncról felváltva függtek, a láncok a fém burkolatú pilonokra támaszkodtak és a hídfőknél lévő horgonyzókamrákban végződtek.
Az építkezés csak 1897-ben kezdődött meg, mert a híd útkapcsolatainak kialakításához a Belváros szűk utcáit és a budai oldalt teljesen át kellett alakítani. A híd tengelyébe eső, Hild József által tervezett klasszicista, régi pesti Városházát lebontották, de a Belvárosi templomot kikerülték. A kivitelező a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára (MÁVAG) volt, a munka fázisait fényképek sora rögzítette. Először a pilonokat építették meg, majd a folyón cölöpözött állványok segítségével a láncokat szerelték be, először az alsót, majd a felsőt, legvégül a pályaszerkezet készült el. A munkálatok a két partról egyszerre indulva folytak, menet közben a budai hévforrások hőhatásának kiküszöbölése érdekében a két hídfőt meg kellett erősíteni. A vasszerkezet hazai karbonacélból készült, a kivitelezés összköltsége 12 millió koronára rúgott.
A híd teljes hossza 378,6 méter, a két parti nyílás 44,3 méteres volt, az Erzsébet híd a két pillér közötti 290 méteres fesztávolságával 1926-ig a világ legnagyobb mederpillér nélküli közúti lánchídja volt.
A 11 méter széles, négysávos kocsiút mellett kétoldalt, a láncok külső oldalán két három és fél méteres járda készült. Az útburkolat először fakocka volt, ez azonban gyorsan elhasználódott és az 1910-es évek végén kiskockakőre cserélték. A hídon elsőként épült Budapesten villamospálya a két part közt, a vágányok kétoldalt, a járdák mellett kaptak helyet.
A főváros negyedik közúti hídját, amelyet az öt évvel korábban Genfben meggyilkolt, közszeretetnek örvendő Erzsébet királynéról neveztek el, 1903. október 10-én adták át a forgalomnak. A budapestiek lelkesen vették birtokukba a hidat, amelyen azonban egészen az 1918-as őszirózsás forradalomig két krajcár hídpénzt kellett fizetniük.
Az átadás után 11 évvel, 1914. augusztus 14-én a villamosközlekedés is elindult, 1928-tól pedig buszok is áthaladtak a hídon.
A régi Erzsébet híd története 1945. január 18-án, Budapest ostroma alatt ért véget.
A Budára visszavonuló németek felrobbantották, s bár a négy lánckamrában elhelyezett detonátor közül csak egy lépett működésbe, ez is elég volt a híd összeomlásához.
A viszonylagos épségben maradt pesti pilonok aztán hosszú évekig, egészen 1961-ig mementóként magasodtak a parton. A háború után ideiglenes megoldásként pontonhíd épült a Petőfi tér és a Döbrentei tér között, amit a pesti nyelv „Bözsi” névre keresztelt el, az ideiglenes átkelőt 1949-ben, az újjáépített Lánchíd átadása után elbontották.
Az Erzsébet híd olyannyira megrongálódott, hogy sokáig arról folyt a vita, hogy újjáépítsék-e vagy egy másik helyen teljesen más híd létesüljön. Végül az a döntés született, hogy Sávoly Pál tervei alapján a régi nyomvonalon modern külsejű, szélesebb kábelhidat építenek.
Budapest hídjai közül az Erzsébet híd épült újjá utoljára, a forgalomnak 1964. november 21-én adták át.
A híd a régi, kijavított pilléreken áll, de útpályája a megnövekedett forgalom miatt tíz méterrel lett szélesebb, a kétszer két forgalmi sáv mellett középen futottak a villamossínek, a járdákat a függesztőkábeleken kívülre helyezték. Villamos 1972 óta nem jár a hídon, ezért mára már kétszer három sávon halad a közlekedés a Gellért-hegy alatti Gellért rakpart és a pesti Ferenciek tere között.
Borítókép: Az Erzsébet híd az 1964-es avatása előtt (Forrás: Fortepan/Nagy Gyula)
