Aknamunka

A magyar járművezető radarszemmel pásztázza maga előtt az utat abban bízva, hogy sikerül elkerülnie a hirtelen felbukkanó közműaknákat. Vajon miért ritka útjainkon a szintbe állított fedlap? Talán azért, mert amíg a hagyományos öntvénykeret tálcával harminc-negyvenezer forintba kerül, addig a sokkal jobb önszintező fedlap ára meghaladja a százezer forintot?

Szerényi Gábor rajza

Aligha van közlekedő ma Magyarországon, akit ne irritálnának az úthibák, köztük azok a kátyúnak beillő közműfedlapok, amelyeket folyamatosan kerülgetni kell. Jancsó Béla közműtervező, a Főmterv munkatársának becslése szerint, ha csak tíz százalékra becsüljük azon aknafedések arányát, amelyeket úthibaként tarthatunk számon, akkor ez Budapest 175 ezer csatornafedlapjára vetítve 17 500. És akkor még nem esett szó az egyéb közművek (víz, gáz, távközlés, forgalomirányítás) fedlapjairól. Nem mindegy, hogy egy eleve rosszul tervezett, trehányul kivitelezett, nem megfelelően karbantartott fedlapról beszélünk, vagy természetes elhasználódás van a háttérben.

A hibaokok minden esetben más-más szereplőre mutatnak rá, miközben mindenki abban érdekelt, hogy a költségekkel járó felelősséget elhárítsa magától. Sajnos már abban is vitatkoznak az érintettek, hogy a közműfedőlap egyáltalán az út tartozéka-e, vagy a közműé. Az is bonyolítja a felelősségi köröket, hogy a közművet fektető mélyépítő cég többnyire nem azonos az útépítővel. Növeli a „bábák” számát, hogy a terveztetés és a pályáztatás, valamint a kivitelezés műszaki ellenőrzése egy további szereplő, a beruházó feladata, miközben a közmű majdani üzemeltetője – a negyedik érintett – készen kapja az egészet, és örülhet, ha a beruházó valamennyire figyelembe veszi az ő szempontjait is.

Vajon létezik-e műszakilag tökéletes megoldás az aknák precíz és tartós fedésére? Ezt a kérdést tettük fel Jancsó Béla közműtervező mellett Oszoly Tamásnak, a Fővárosi Csatornázási Művek (FCSM) műszaki vezérigazgató-helyettesének és Zorkóczy Péternek, a fedlapokat forgalmazó Duna-Armatúra Kft. ügyvezetőjének is. Mindhárom szakterület képviselője építőmérnök, egybehangzó és határozott válaszuk pedig: igen, több jó műszaki megoldás is rendelkezésre áll. Az egyszerűség kedvéért maradjunk a csatornatisztító aknáknál, mert abból van a legtöbb. A szennyvízcsatorna tisztítóaknája széles betongyűrűből, a felszínhez közeledve pedig egy szűkítő gyűrűből áll. A hagyományos fedlapkeretet erre ültetik rá. E rendszer Achilles-sarka a szintbeállítás, amely kivitelezési hibák végtelen forrása. A gömbgrafitos öntvényből készült, korszerű fedlapokat forgalmazó Zorkóczy Péter elmondta, hogy e termékeket az európai szabvány terhelhetőségük szerint sorolja osztályokba. Az autósok általában a D400-as kategóriával találkoznak, amelyet negyventonnás terhelhetőségre méreteztek. Az egyes terhelési osztályokon belül is tucatnyi feldlapváltozat létezik, ám a műszaki paraméterek helyett sokszor az ár az elsődleges választási szempont. A tervező csak javasolhat, a végső szót a beruházó mondja ki.

Jó példa az önszintező öntvénykeret is, amelyet csak a legnagyobb terhelésű utakon engednek meg maguknak a beruházók. Ám míg egy hagyományos öntvénykeret tálcával harminc-negyvenezer forintba kerül, addig a sokkal jobb önszintező fedlap ára meghaladja a százezer forintot.

Szerényi Gábor rajza

A kettő között az a fő különbség, hogy az önszintező nem a betongyűrűn ül, hanem az aszfaltba hengerelik bele, így a terhelést az úttestnek adja át, és vele együtt mozog. Mozgását egy egyszerű teleszkóprendszer teszi lehetővé. Zorkóczy Péter ennek ellenére leszögezi, hogy elvileg a hagyományos fedlap is tökéletesen illeszthető az út síkjába, sajnos azonban a kivitelezők nem mindig tartják be a gyártók beépítési előírásait. Nem vásárolják meg a drágább, de tartósság szempontjából nélkülözhetetlen segédanyagokat, a speciális habarcsot és hasonlókat. Régebben gyakori volt, hogy amikor a műszaki ellenőr nem látta, a hagyományos keretet faékekkel vagy téglával emelték szintbe, hogy a műszaki átadásig pontos legyen, aztán lesz, ami lesz. Ez a rémes jelenség mindhárom szakember előtt ismert, megerősítik, hogy van ilyen.

Gyakori, hogy az útépítő nem tömöríti be az útalapot rendesen az akna környékén, ilyenkor fordul elő, hogy az út berogy a kürtő körül, a gyűrűkre támaszkodó fedlap pedig kiemelkedik az út síkjából. Jancsó Béla közműtervező szerint mindez az építőipar általános színvonalával, a szakképzett munkaerő hiányával, az elégtelen műszaki ellenőrzéssel és a láncvállalkozás jelenségével magyarázható, de azért a helyzet javul – teszi hozzá. Szerencsére ma már az öt év garancia és a tíz év alkalmassági idő alapvető elvárás, így a kivitelező egyre ritkábban tud eltűnni a ködben, hacsak fel nem számolja a cégét a projekt végeztével.

A fedlap kiválasztása nagyon fontos – hangsúlyozza Oszoly Tamás –, ezért az FCSM vállalja, hogy fővárosi útfelújítások során saját költségére biztosítja a forgalmi terhelés szempontjából optimális minőségű, DIN-szabványnak megfelelő öntöttvas fedlapot. Ez a gyakorlat bevált, a forgalmas utakra önszintező, a mellékutcákra a hagyományos fedlapok kerülnek. Ez lényeges szempont, mivel a járművek statikus útrongáló hatása a tengelyterhelés negyedik hatványa. Ez azt jelenti, hogy egy negyventonnás kamion útrongáló hatása 160 ezerszerese (!) egy személygépkocsiénak.

A fedlapforgalmazó Zorkóczy Péter és a tervező Jancsó Béla véleménye megegyezik az útfenntartási hiányosságokat illetően is. Az utak és az utakon lévő műtárgyak gyors elhasználódásának oka nem mindig a kivitelezés minőségére, sokszor a karbantartás elmaradására vezethető vissza. A statikus terhelésre tervezett fedlapok alépítményeit legjobban az rongálja, ha a szintkülönbség miatt a terhelés dinamikussá válik. Az sem mellékes, hogy útjaink fő ellensége a Kárpát-medence sajátos időjárása. Nálunk az évi hőingadozás közel 60 Celsius-fok, ami lehetetlenné teszi a megfelelő aszfaltkeverékek létrehozását. A kemény aszfalt bírja ugyan a nyári negyvenfokos hőséget, de a téli mínuszokat nem. A lágyabb aszfalt jobban bírja a telet, nyáron viszont megolvad, kenődik, nyomvályúsodik. Ezért könnyebb Skandináviában és a mediterrán országokban jó utakat fenntartani, mint nálunk.

Az más kérdés – tehetjük hozzá –, hogy a hasonló klímájú Ausztriában vagy Németországban vajon miért jobbak az utak, beleértve a közműfedlapokat is. Erre a titokra a válasz a korábban tárgyalt körülményekben rejlik: a jobb alapanyagok, a színvonalasabb kivitelezés és a megfelelőbb karbantartás mellett az útburkolat életciklusgörbéje szerinti, gazdaságilag optimális időpontban (nagyjából 10-12 évenként) való teljes burkolatcsere a dolog nyitja. Ezek mindegyike finanszírozási kérdés. Mert az nem életszerű, hogy létezik olyan, hogy valami olcsó és jó egyszerre.