A kanyarban dől el minden

Nyitray István egykori motorversenyző, -gyűjtő és -restaurátor élete ­összefonódott a kétkerekűekkel. Hetvenöt évesen még oldtimer gyorsasági versenyen indult, és nem mellesleg felépítette a világ legkisebb ­alkatrészgyártó „multicégét”.

Nyitray István a kincseket rejtő műhelyében. Régmúlt versenyek tükrében Fotó: Havran Zoltán

Volt idő, amikor a hazai motorsport nagyobb létszámú közönséget vonzott, mint a foci, noha akkoriban a magyar fociban is több volt az élvezet, mint manapság. A korabeli sajtó szerint 1945-ben harminc-, 1959-ben már százezres tömeg tolongott a Városligetben kijelölt pálya mentén, melynek leglátványosabb része az volt, amikor a versenyzők – mai mércével hajmeresztően laza biztonsági feltételek közepette – körülszáguldották a Hősök terét. A közönségcsúcsot az 1960-as Magyar GP jelentette a maga 120 ezres nézőszámával. Aztán a motorversenyeket átköltöztették a Népligetbe, ahol a versenyzők már 140 kilométeres átlagsebességet értek el, miközben a biztonságot néhány szalmabálán kívül továbbra sem sok minden szolgálta.

A 125-ös és a 250-es géposztály mellett az 500-as jelentette a „király” kategóriát. Utóbbiak elérték a 200 kilométeres végsebességet is – olyan gumikkal, futóművel és fékrendszerrel, amilyeneknek már a gondolatától is kiverné a hideg verejték a mai versenyzőket. Protektorokról, arcvédős kevlársisakról, légzsákos overallról akkoriban nem is álmodozhattak, a versenyzőkön bőrkabát, bőrnadrág és csizma volt, fejükön pedig többrétegű papírsisak, amely esőben átázott és megdagadt. Korszerű műanyag fejvédőt a Rákosi-rendszer idején csak Nyugatról lehetett volna beszerezni. Csakhogy akit valutával elkaptak, azt évekre lecsukták. Ahogy a negyvenes-ötvenes évek egyik legsikeresebb motorversenyzőjét, a kilencszeres magyar bajnok Puhony Nándort is. Ő BMW-vel és DKW-val versenyzett, és ahhoz, hogy Bécsből gyári alkatrészekhez jusson, „ügyeskedni” próbált. Egyik nap még Gerő Ernő közlekedésügyi miniszter társaságában nyitott autóból, nyakában babérkoszorúval, bajnokként integetve ünnepelte őt az ország, másnap rács mögött találta magát: devizabűntett miatt több évet sóztak rá.

A Puhonynál egy korosztállyal fiatalabb versenyzőnemzedék tagja id. Reisz János. A kilencven felé közeledő, ám még ma is kiváló egészségnek örvendő egykori bajnok mesélte, hogy amikor 1956-ban a Párizs melletti 24 órás Bol d’Or (Aranysisak) versenyen 250 köbcentis Csepel Sporttal indultak Kurucz Györggyel párban, a rajt előtt a versenyszervezők adtak nekik korszerű sisakot az általuk hozott bőrkobak helyett. A lesajnált magyarok, „akiknek még egy rendes sisakra sem futja”, a Csepel nyergében végül legyőzték a BMW-vel, Ducatival, Nortonnal és Puchkal induló versenytársakat. Ráadásul nem csak a Reisz–Kurucz-kettős diadalmaskodott. A dobogó harmadik fokára a másik magyar páros, a szintén Csepellel induló Cserkúti László–Szűcs László-kettős állhatott. Az már más kérdés, hogy a Weiss Manfrédtól államosított motorkerékpárgyár (akkortájt keresztelték át Pannoniára) a szocialista tervgazdasági körülmények között képtelen volt üzletileg kiaknázni terméke világraszóló sikerét.

Ez a bizonyos 1956-os motor csodálatos módon még mindig megvan! Három éve Reisz bácsi maga kalauzolt el bennünket ahhoz a versenymotorgyűjtőhöz, akinek egyik féltve őrzött kincse a Bol D’Or-győztes kétkerekű. Leesett az állunk, amikor Nyitray István titokban tartott gyűjteményét először megpillantottuk. De hiába kértük, három éve még nem szerette volna a nyilvánosság elé tárni kincseit. Csak egy ígéretet sikerült kicsikarni belőle, hogy majd, valamikor talán… Mostanra eljött a „majd” ideje. A solymári családi ház alagsorában lévő mechanikai műhely ajtaja valóságos időkapu. A küszöböt átlépve hatvan év mínusz. Az első helyiségben – ahol fia, ifjabb Nyitray István éppen valamilyen ősrégi versenymotor-replika számára szerel össze egy első kereket – szépen felújított Jawa Cross motor fogad bennünket. A piros gépet valamikor 1958 és ’62 között gyártották. Vendéglátónk hüvelykujjával gyengéden letörli a port a benzintankba integrált ampermérő üveglapjáról.

– Szinte semmit sem tudok ennek a gépnek a múltjáról. A fiammal restauráltuk. Főként azért kedves nekem, mert én is szerettem volna annak idején ilyennel versenyezni, de sajnos a Zalka motoros klubban az egy-két beérkezett példányból nem nekem adtak, hanem olyan versenyzőknek, akiket nagyobb ígéretnek tartottak. Nekem maradt a Pannonia Cross motor, amely nem volt olyan jó, mint ez. A Pannonia 1961-ben már leszálló ágban volt.

Nyitray István a kincseket rejtő műhelyében. Régmúlt versenyek tükrében
Fotó: Havran Zoltán

Közben átsétálunk a letakart motorokkal telizsúfolt belső helyiségbe. Az egyik polcon a hatvanas-hetvenes évek legnagyobb gyorsasági motorversenyzőjének, Drapál Jánosnak az egyik olasz gépe pihen, amelyet mostani gazdája szétszedve, szatyrokban mentett meg a MÉH-teleptől, amikor 1990-ben feloszlott a Honvéd motoros klub. Itt sorakozik a Bol d’Or-győztes fekete Csepel Sport is, valamint egy kivonuló szovjet katonáktól vásárolt Jawa salakmotor. Középen áll egy áramvonalidommal telerakott MZ a hetvenes évek elejéről, amellyel szintén id. Reisz János versenyzett, és lehagyta vele a keletnémet gyári csapat MZ-it. Pártutasítás volt ugyanis az NDK-ban, hogy az ő versenymotorjaik egyetlen alkatrésze sem származhat kapitalista országból. Castrol verseny­olajhoz is csak azért jutottak hozzá, mert a magyarok titokban átcsomagolták nekik, mintha magyar olaj volna. Hiába számított az MZ nagy átlagban kitűnő konstrukciónak, de „őskövület” gyújtása megbízhatatlan volt, és a porlasztóját se dicsérték agyon.

A Honvédnál bezzeg nem problémáztak, azzal javították fel az MZ-ket, amivel csak tudták. Szegény keletnémet versenyzők meg csak irigykedhettek. Őket ezért a Stasi vette volna kezelésbe.

Nyitray Istvánnak gyűjteménye minden darabjához van egy-egy története. Amikor megkérdezzük, honnan táplálkozik a szenvedélye a régi motorok iránt, elmeséli, hogy Berettyóújfalun a helyi körorvos 100 köbcentis Csepeljét pucolhatta, cserébe pedig körülberreghette vele a falut. Rá is mutat egy polcon álló, ugyanolyan karcsú szépségre, mellyel a negyvenes években még versenyeztek a Budapest fényesre kopott macskaköves utcáin rendezett „háztekeréseken”.

Kamaszként természetesen ő is ott volt a városligeti futamokon, és megérintette a versenyszellem. Érettségi után felköltözött Pestre, és sietve jelentkezett a Zalka motoros klubba, ahol káprázatos légkör fogadta. Akkoriban szinte minden sportegyesületnek volt motoros szakosztálya, az állam is támogatta őket. Versenygépet az egyesület biztosított a versenyzőnek. A legmenőbb a Zalka és a Honvéd volt.

– Kipróbáltam magam hegyi, majd oldalkocsis krosszversenyen mitfárerként, de amikor sikerült a közönség feje fölött elszállnom, inkább a motokrosszt választottam. Akkoriban nagyon sok szabadidőm volt versenyezni, jöttek is az eredmények, tudniillik ötször próbálkoztam az egyetemi felvételivel, de helyhiány miatt elutasítottak. Ez volt Kádárék kicsinyes bosszúja, amiért ’56-ban nemzetőrnek álltam, és motoros futár voltam. Ezért nem lettem kohómérnök. Végül pánikba estem, és ’62-ben beiratkoztam a budapesti Bánki Donát gépipari technikum esti tagozatára, de akkor döntenem kellett: versenyzés vagy tanulás.

Az 1956-os Bol d’Or-győztes Csepel Sport – a magyar motor utoljára a csúcson

Nyitray István versenyzői karrierje ezzel néhány évtizedre véget ért, de a motorok és a motorsport iránti szenvedélye megmaradt. Polgári foglalkozása lett, technológus volt egy járműgyártó üzemben húsz évig. A rendszerváltás azonban előtte is új kapukat nyitott meg. Vállalkozni kezdett, robogókat, majd sisakokat importált, közben pedig régi motorkerékpárokat gyűjtött és restaurált. Eleinte a restaurálás csak hobbi volt. Amikor újjáépített magának egy veterán olasz versenygépet, szembesült azzal, ha fellelhető is a világban eredeti vagy utángyártott alkatrész, megfizethetetlenül sokat kérnek értük.

– Gondoltam egyet, és az eredeti dokumentációk alapján legyártottam egy komplett olasz dobféket. Annyira jól sikerült, hogy egyre többen rendeltek. Tudniillik a hatvanas-hetvenes években minden versenymotoron olasz Ceriani és Fontana fékek, illetve első villák voltak. Aki vásárolt bármilyen új versenymotort, első dolga volt ezekre cserélni a meglévőket.

Véletlenül lelt rá erre a szűk piaci résre. Világszerte nagy divatja van a veterán versenymotorok újjáépítésének, Nyitray István és fia családja azóta ebből él. Büszkén mutatja a hosszú rendelési listát, az USA-tól Ausztrálián át Japánig a világ minden tájára exportálnak. A motorgyűjteménnyel szemközti helyiségben temérdek alkatrész lapul dobozokban. Itteni műhelyükben csak az összeszerelés folyik. Az ezerféle apró alkatrészt, öntvényeket, rugókat, bowdeneket Nyitrayékhoz hasonló kisvállalkozók készítik határon innen és túl, úgyhogy minden tekintetben egy termelési láncként működő multinacionális cégről beszélhetünk – mikroszkopikus méretben.

És a hatodik ikszet átlépve a motorversenyzés is visszatért Nyitray István életébe. A kilencvenes években meghívták Olaszországba egy hegyi felfutó versenyre, amelyen veterán (harminc évnél öregebb) versenygépek és pilótáik mérhetik össze tudásukat. Ő egy angol Nortonnal kezdte újra a versenyzést, amely – mint fogalmaz – egyhengeres, négyütemű „nagykalapács” az 500-as király kategóriában. Kétszáz fölött megy. A gyönyörű zöld gépről is lekerül a ponyva. 2010-ben az Alpok–Adria versenysorozatban a második helyen ért célba vele, aztán a csúcson, 75 évesen hagyta abba a versenyzést. Elismeri, hogy a mai motorok ennél jobban gyorsulnak-lassulnak. Csakhogy aki motorozik, jól tudja: a kanyarban dől el minden.