Fékhatás

A járvány megjelenése előtt másodpercenként három gépkocsi gurult le a gyártósorokról világszerte. Most a legnagyobb konszernek tartanak ­kényszerpihenőt; nem tudni, hogy mi lesz a több tízmillió dolgozóval, ­illetve a sok százezernyi beszállító céggel. További gond, hogy az autóipari vállalatok a kutatás-fejlesztés első számú befektetői.

Installáció a Porsche stuttgarti üzeménél. Megtört ív? Fotó: Ralph Orlowski Forrás: Reuters

Amikor Henry Ford 1896-ban megépítette az első automobilját, majd pár év múlva megkezdte a sorozatgyártást, a vevőknek – akik 850 dolláros vagyont fizettek a T modellért – fogalmuk sem volt, hogy mekkora pénzügyi, gazdasági forradalom részesei lettek. Az Egyesült Államok lakossága 1920-ra autózó nemzet lett, az utakat több mint hatmillió kocsi rótta. Mindez emberek tömegét segítette munkához. Az azóta eltelt száz év alatt szinte minden ország gazdaságának a gépjárműgyártás a mozgatórugója, hiszen ezáltal a kohászat, az elektronikai, a vegy-, a gumi-, az üveg-, a textil- és a műanyagipar is jelentős megrendeléshez jut. Ezenfelül munkát kapnak a márkakereskedők, a szerviz- és javítóüzemek, valamint a széles körű beszállítói háttéripar. Sőt: a világ nyersanyagainak nagy részét az autógyártás és -üzemeltetés emészti fel, a fejlett országok lakosságának negyede közvetlenül vagy közvetve a járműgyártásból, illetve annak kiegészítő tevékenységeiből él.

Az elmúlt ötven évben az autóipar a világ négy vezető gazdasági centruma – Németország, az Egyesült Államok, Kína és Japán – fejlődésének egyik legerősebb pillére lett. A XX. századi globalizáció termelési rendszerek kiépüléséhez és határokon átnyúló kereskedelmi láncok szerveződéséhez vezetett. A Földön használatban lévő autók száma 2010-ben átlépte az egymilliárdot, 2014-ben már 1,2 milliárd forgalmi engedéllyel rendelkező gépjárművet regisztráltak a hatóságok.

A szakértők napjainkban 1,6 milliárdot saccolnak. Ez azt jelenti, hogy a koronavírus megjelenése előtt világszerte másodpercenként három darab jármű gurult le a gyártósorokról. Az autógyárak globális összforgalma tavaly 3500 milliárd dollár körül alakult. Egykor az autóipar volt az első a szektorok között, amelyik a folyamatos árcsökkentést a beszállítóira kényszerítette, így azok az alkatrészek előállítását az alacsony bérköltségű távol-keleti országokba helyezték át. Az ágazat érzékenységét bizonyítja, hogy amikor nagyobb sokk történik – például az 1970-es években az olajár-befagyasztás, vagy a 2008-as globális pénzügyi válság, vagy a mostani víruskrízis –, ez a szektor reagál az „ütésre” elsőként. Egy olyan szenzitív iparág, ahol százezernyi beszállító, több tízmillió munkavállaló – csak Európában 13,8 millió ember – tevékenykedik.

A korábbi pofonok után a piacot ismét sikerült kiütni. A talpra állás idejét és módját megjósolni sem lehet, az elmúlt évek legnagyobb üzleti kockázatát jelenti a koronavírus az autóipari vállalatok számára – olvasható az Automotive News Europe jelentésében, amely szerint az idén már 12 százalékkal csökkenhet a teljes autópiac mérete. Ezáltal világszerte csupán nyolcvanmillió darab új autó találhat gazdára, amely tízmillióval kevesebb, mint amennyire a járvány megjelenése előtt számítottak. Ennél vannak még pesszimistább forgatókönyvek is. Ilyen a Scope Ratings számítása. A hitelminősítő szerint Nyugat-Európában idén mintegy húsz százalékkal zuhanhatnak az autóeladások. Különösen drámai visszaesésekre számíthatnak azok az országok, ahol a gazdaság teljesítménye erősen függ a kőolaj és a földgáz világpiaci árától. Ezeken a helyeken a tavalyinak akár a felére zuhanhat a kereslet, erre a legjobb példa az elemzők szerint Oroszország.

Bezárt az összes nagy autógyár. Az Egyesült Államokban a Ford, a General Motors és a Fiat Chrysler Automobiles húzta le a rolót. Ám nem csak a három legnagyobb határozott a munka szüneteltetéséről. A keresletcsökkenés miatt a Honda is bejelentette észak-amerikai egységei­nek leállását, csakúgy mint a Toyota, illetve a Nissan. A kontinens déli részén is szünet van, a Volkswagen mindkét argentin gyárában leállította a gépsorokat. Indiában a Maruti Suzuki, Mahindra & Mahindra, a Hyundai, a Fiat Chrysler, a Ford és a Toyota rendelt el kényszerszünetet. Japánt is elérte a krízis, öt Toyota üzem szüntette be a Prius, a 4Runner, a RAV4, a Camry, a Corolla és a teljes Lexus-kínálat gyártását. Halvány remény, hogy a kínai autógyártók többségénél már újraindították a termelést, ám a Toyota azt közölte, hogy Kínában – a világ legnagyobb autó­piacán – az eladásai a vírus miatt februárban több mint hetven százalékkal estek vissza.

Ami kontinensünket illeti, az Európai Autógyártók Szövetségének legfrissebb adatai szerint a 27 európai országban 22,8 millió darab személyautót, autóbuszt és teherszállító járművet állítottak elő 2018-ban. Jelenleg a több mint tucatnyi nagy autógyártó közül a legnagyobb, a Volkswagen-csoport is szünetet tart. Ez óriási érvágás, hiszen nem készül a névadó mellett Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Seat és Skoda, de Ducati sportmotorkerékpár, Scania, illetve MAN tehergépjármű sem.

Installáció a Porschestuttgarti üzeménél. Megtört ív?
Fotó: REUTERS/Ralph Orlowski

Egy-egy gazdasági válságban a luxusmodellek a legellenállóbbak, a prémiumkategóriában a német cégek részesedése nyolcvanszázalékos. Szinte valamennyi ismert márka jelen van Európában, de most ezeknél is szünet van. További gond, hogy az autóipari vállalatok a kutatás-fejlesztés első számú befektetői. Mindennek tőzsdei hatása is van, a leállások miatt a börzéken sorozatosak a „fekete napok”. Egyelőre felmérhetetlen, miként hat kontinensünk gazdaságára a 309 gyártó- és összeszerelő vállalat kényszerszünete.

Amennyiben áll a gyártósor, az üzemenként naponta sok milliárd forintnyi bevételkiesés, így hetek alatt felemésztheti egy-egy gyengébben teljesítő gyár készpénzállományát. Ám a tőkeerős, legnagyobb konszernek, mint például a Volkswagen vagy a Toyota, netán a Peugeot sem bírják ezt hónapokon keresztül, és „térdre” kényszerülhetnek – vázolja a helyzetet Várkonyi ­Gábor autópiaci szakértő. Mint mondja, a koronavírus okozta sokk pont akkor jött, amikor a gyárak egyébként is nehezebb időszakban voltak.

– A rosszabb eredményeknek az is oka volt, hogy az elektromos autózás térhódításával emelkedtek a nyersanyag-beszerzési, illetve a fejlesztési költségek. Az idén életbe lépett szén-dioxid-kibocsátási kvótával kapcsolatos büntetések is terhelik a gyárak napi ügymenetét. Rosszul hatott a Kína–USA közti vámháború, a nagyhatalmak közti viadal is, tehát számos olyan együttes tényező volt, amelyre a járvány rátett egy lapáttal. Minimumelvárás lenne az európai politikusoktól, hogy ebben a helyzetben legalább egy évvel elhalasztják a szén-dioxid-kibocsátás miatti óriási összegű büntetések kiszabását. Legalábbis abban az esetben, ha az üzemeket nem akarják idegen kezekre átjátszani – vélekedik szakértőnk, aki szerint Európában a mostani hetekben gyakorlatilag megszűnt az autógyártás.

– Az autógyártást, illetve a teljes kereskedelmi láncot magában foglaló ökoszisztémát egy egységként kell vizsgálni. A gyártás akadozása vagy kimaradása ezt az érzékeny rendszert borítja fel. Nem csupán a gyártó szenvedi meg a termelés leállását.

A másodvonalban a stratégiailag nagy beszállítók is gondban lehetnek, az ennél kisebb egységek, mint a kis- és középvállalatok, még inkább kitettek. A harmadvonal pedig maga a kereskedelem. Újabb dilemma: ki fogja megfelelően képviselni a márkámat, ha szétporlad alattam a dílerhálózat? A nagy, sok tízezer vagy ennél is több autót értékesítő kereskedőházakat nem lehet csak úgy „elengedni”. Sem szociális, sem stratégiai okokból – hangsúlyozza Várkonyi. Az ágazat megtámasztására különböző forgatókönyvek lehetségesek, de nem valószínű, hogy állami ösztönzők nélkül túl tud élni az autóipar, ha sokáig tart a vírus gazdasági pusztítása.

Kényes kérdés szakértőnk szerint, hogy kinek és milyen segítséget kell majd adni. Az a meglátása, hogy az olyan cégeket, amelyek válság nélkül is csődben lennének középtávon, nem kell lélegeztetőgépre tenni. Azokat viszont, amelyek egyébként egészségesek, meg kell menteni. A kínai kormány egészen biztos, hogy az ottani autógyáraknak majd dob mentőövet, legalábbis a legfontosabbaknak. Az is előfordulhat, hogy újabb felvásárlási hullámot indítanak az ázsiaiak az európai autóiparban. Ellenben az amerikai gyártókat kevésbé nézték ki maguknak a kínaiak, elsősorban arra a tudásra vágynak, amely az itteni gyártóknál összpontosul – állítja Várkonyi Gábor, aki szerint pontosan ezért kellene az uniónak erősebb „jelet adni”, hogy kitartsanak az itteni gyártók mellett. De a vásárlás is ösztönzésre szorul. A stimulálásra jó példa lehet, hogy a 2008-as világgazdasági válság után számos országban megindult a roncsautók, az elöregedett járművek leadásának támogatása, amely jelentősen frissítette az újautó-piacot, a levegőszennyezettség csökkentéséről nem beszélve.

Ami a hazai helyzetet illeti, jelenleg áll a termelés a négy magyarországi autó-, illetve motorgyár – a győri Audi, a kecskeméti Mercedes, az esztergomi Suzuki és a szentgotthárdi Opel – üzemében. Itthon a szünet 740 autóiparhoz kötődő vállalatot érint, ráadásul 76 ezer dolgozó állása is függ a vírus okozta helyzettől. Ebből is látszik, hogy mekkora szeletet képvisel ez a piaci szegmens a gazdaságunkban. A statisztikai hivatal adatai szerint tavaly autóiparunk termelési értéke elérte a 9541 milliárd forintot. Ennek tükrében az ágazat adja a magyar gazdasági bővülés (GDP) öt százalékát.

– Az adatok azt mutatják, hogy dinamikus fejlődéssel a 2010-es mélypontról indulva tavalyra elértük a 2008-as újautó-eladási darabszámot. Ez azt jelenti, hogy a magyar újautó-piac 2019-ben nagyjából azon a szinten volt, amelyet a vásárlóerő indokol. Innen egy kisebb fejlődést tartanánk lehetségesnek a következő években, persze az idei év stagnálása után – vélekedik Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének ügyvezető elnöke. Hogy mindez miként hat majd az eladási árakra, az elnök úgy látja: nem „húrfeszítésről”, azaz irreális emelésről lesz szó, hanem a környezetvédelmi és biztonsági kötelező fejlesztések miatti többletköltségről. Ehhez Magyarországon a jelentős forintgyengülés is hozzátesz, tehát a gyártók nem öncélúan emelik az eladási árat.

– Természetesen a vásárlóerőt figyelembe kell venni, amennyire csak lehet, beszámítva, hogy egy ekkora krízis után nem az autóbeszerzés lesz az első. A magyar autópiac ebből a szempontból illeszkedik az európai fősodorba. Továbbá a hibrid autók jelentősebb, valamint az elektromos autók kisebb volumenű, de dinamikus térhódítása is megfigyelhető, legalábbis mostanáig – ismerteti a hazai trendet Erdélyi, aki szerint példátlan iparági összefogásra lesz szükség az ágazat megmentésére.