időjárás 13°C Mihály 2022. szeptember 29.
logo

Mikor megy majd nálunk is kétszázzal a vonat?

Jámbor Gyula
2022.08.13. 14:00 2022.08.13. 15:18
Mikor megy majd nálunk is kétszázzal a vonat?

Kulcsszerep vár az európai vasutakra, azonban a kötöttpályás fejlesztések nemcsak nagyon drágák, de a megvalósulásukra sokszor évtizedeket kell várni. Az a vasút lehet sikeres, amely évtizedeken át folyamatosan rendelkezik a szükséges vízióval, és hozzájut a szükséges pénzhez is.

Nagy vasúti beruházások felavatása alkalmával a politikusok szívesen beszélnek arról, hogy milyen fontos a kötöttpályás fejlesztések támogatása, milyen kevéssé terheli a környezetet a villamosított vasút, ezért társadalmi szinten támogatni kell a személy- és áruszállítás sínekre terelését. A valóság ezzel szemben az, hogy jelenleg az utasoknak csupán hét, míg az áruknak 11 százaléka utazik vonattal Európában. Ugyanakkor a személyszállítás kilencven, a cargo 76 százaléka zajlik a közutakon. Az Európai Unió úgynevezett Fehér könyve ehhez képest nagyon ambiciózus célokat fogalmazott meg. Eszerint 2030-ra a háromszáz kilométert meghaladó távolságon a közúti árufuvarozás harminc, majd 2050-re ötven százalékát vasúti közlekedésre kell váltani. 2050-re a közepes távolságú személyszállításnak ugyancsak több mint ötven százalékát vasúton kell lebonyolítani.

A kívülállók számára nem könnyen érthető, hogy miért olyan nehéz látványos javulást elérni a vasutak működésében. Miközben a kormányok és az EU hatalmas összegeket költenek a kötöttpályás szolgáltatások fejlesztésére, ennek nincs sok látszatja a mindennapi közlekedésben. Ehhez figyelembe kell venni, hogy a vasút alapvetően ma is őrzi a XIX. század első harmadának bizonyos műszaki adottságait. A pálya zúzottkő ágyazatra fektetett talpfákra – ma már betonaljakra – erősített, hengerelt acél sínszálakból áll. A vasúti járművek úgynevezett kerékpárokon futnak a sínen, ezek két kerékből és a tengelyből szilárd egységgé összeépített szerkezetek. Futáskor, fékezéskor, kanyarodáskor fém a fémen gördül, csúszik, sikít, zakatol – nem éppen csendes technológia. Az is a kétszáz évvel ezelőtti időkre emlékeztet, hogy a kocsikat és vontatókat kézzel kell egymáshoz erősíteni. Ahány szerelvény fut a világ pályáin, mindegyiket egyesével, kocsinként kapcsolták össze.

Túllépett élettartam

Maguk a járművek és hajtásuk természetesen sokat változott Stephenson legendás Rocket­ gőzmozdonya óta, de a vasút ma is alapvetően veszélyes, a környezetétől gondosan elválasztott üzem. Ráadásul erősen centralizált, a külső szemlélő számára gyakran átláthatatlanul bonyolult szervezettel, amelynek egymásra épülő, egymástól függő egységeinek zavara könnyen megbénítja az egész működését. De nemcsak a működését tekintve rugalmatlan a vasút, a megrendelők igényeire sem mindig válaszol jól. Például ha egy konténernyi árut egy portugál kikötőben kamionra tesznek, hogy Finnországba vigyék, nem kell hozzá más, mint a jármű és csak egy, esetleg két sofőr, s a rakomány rövidesen célba ér. Ha ugyanezt a konténert vasútra teszik, azt minden egyes határátkelésnél bonyolult eljárásoknak vetik alá, mozdonyt, mozdonyvezetőt, személyzetet cserélnek, és mert leginkább csak éjszakánként haladhat, jóval lassabban ér célba, mint a kamion. Az olyan megrendelőt, amelyik ömlesztett árut, gabonát, szenet, vasércet kíván célba juttatni nagy mennyiségben és olcsón, ez nem zavarja. De ha mondjuk egy elektronikai eszközöket vagy autókat gyártó üzembe kívánnak sokféle, kisebb, de értékes alkatrészt eljuttatni, ráadásul meghatározott időpontra (just in time), akkor a vasútnak nincs sok esélye a közúttal szemben.

Az Európai Unióban évtizedek óta ismételgetik, hogy a kötött pálya környezetbarát, energiahatékony és korszerű szállítási mód, ezért támogatni kell a fejlesztését. Csakhogy a fejlesztés sem egyszerű. Képzeljük el azt a helyzetet, amikor egy, az EU keleti felében lévő országban a politikai vezetés azt kéri a vasúti szakértőktől, mondják meg, mennyi pénzbe és időbe kerül, hogy az ország fővárosát és fontos nagyvárosait olyan vasúti kapcsolattal kössék össze, amely menetidőben és szolgáltatásban versenyképes az autópályákkal. A vasúti szakértők, ha őszinték, erre csak azt mondhatják: a szükséges mennyiségű pénz folyamatos rendelkezésre állása esetén legjobb esetben néhány évtized alatt valósítható meg. Érthető, ha ez csökkenti a négyéves ciklusokban gondolkodó politikusok lelkesedését a vasúti fejlesztések iránt.

Pedig amúgy nem tűnik bonyolultnak a dolog: korszerű járművek kellenek, jó pálya, megbízható menetrend és online megvásárolható, nem túlságosan drága jegyek. Csakhogy hiába futna kétszázzal a vonat, ha a pályán minduntalan ötven-hatvan kilométeres sebességkorlátozásba, úgynevezett lassújelekbe botlik. Hiába a gyors jármű, tökéletes pálya, ha hiányzik a modern kommunikációs berendezés, amely össszeköti a mozdonyt és az infrastruktúrát.

Ami a járműbeszerzést illeti, kétségkívül látványos és hálás feladat, hiszen amint forgalomba áll egy korszerű motorvonat, az utasok azonnal megtapasztalják, mennyivel kényelmesebb, gyorsabb, mint a régi. Ám már ez a látszólag egyszerű beszerzés is évtizedekig tarthat.

A MÁV-tól a Flirt – majd később KISS – motorvonatok szállításának a jogát eredetileg 2006-ban nyerte el a svájci Stadler. A 123 egyszintes és negyven emeletes elővárosi jármű forgalomba állítása ez év végén, azaz 16 évvel később zárul le véglegesen.

A fenti, a magyar vasút szempontjából kétségkívül nagy jelentőségű járműbeszerzés azonban csak a főváros elővárosi vasúti gördülőállományát újítja meg. Továbbra is cserére szorulnak a távolsági vonatok mozdonyai és kocsijai. Ami a vontatást illeti: a MÁV-Start villamos mozdonnyal végzett vontatási teljesítményének még mindig hetven százalékát adja a V43-as típus, melynek legfiatalabb darabjai is negyvenévesek. A cég beszerzett néhány korszerű villanymozdonyt is, de ha a cél a 160-as utazótempó a hazai vasúti fővonalakon, akkor több száz korszerű mozdony beszerzésére lesz szükség a közeljövőben. A MÁV saját üzemében 79 IC+-t, óránként akár 160-200 kilométeres sebességre képes kocsit gyártott le, azonban ezt a munkát hosszú éveken keresztül kellene folytatni ahhoz, hogy a 43 éves átlagéletkorú kocsiparkot érdemben megfiatalítsa.

A járművek beszerzésénél jóval nehezebb és összetettebb feladat a vasúti pálya korszerűsítése. Erre eddig mintegy kétezermilliárd forintnyi támogatás érkezett az EU-tól, a nemzetközi TEN-T hálózatunknak mégis csak a felét sikerült korszerűsíteni. A nagyjából hétezer kilométer hosszú magyar vasúti hálózat karbantartására pedig nem elegendő a MÁV költségvetésében szereplő évi 27 milliárd forint. A vasúttársaság „műszaki adósságállománya” ebben a tekintetben legalább két, de inkább három évtized, és ezt behozni szinte lehetetlen – hangzott el korábban egy szakmai konferencián. A honi vasúti pályák több mint hatvan százaléka már kétszer túllépte tervezett élettartamát. A vonalhálózat 34 százaléka nagyon rossz, 33,6 százaléka rossz­ állapotban van, míg jó minősítést csak 10,3, ­nagyon jó minősítést pedig 4,6 százaléka kaphat – tette közzé a Regionalbahn.hu.

Mozdonybefolyásoló

Ha azt szeretnénk, hogy azokon a fővonalakon, amelyeknek a műszaki állapota megengedi, óránként 160-as sebességgel közlekedjenek az arra alkalmas vonatok, akkor üzembe kell helyezni az egységes európai mozdonybefolyásoló rendszert (ETCS L2). Ez egy automatikus rendszer, melynek célja a vasúti forgalom biztonságának a garantálása. Enélkül nem lehet óránként 120 kilométeres tempónál gyorsabban közlekedni az EU-ban. Az ETCS L2 hazai telepítése és beüzemelése azonban nagyon lassan halad. Bár a 2010-es évek óta minden nagyobb felújítási projekt tartalmazta a mozdonybefolyásoló rendszer kiépítését is, és a beszállító el is végezte a munkákat, de különféle okokból a mai napig nem használható.

Az európai vasutak közül azok vannak jó helyzetben, amelyek sok-sok évtizeden át megkapták a szükséges forrásokat, és a fejlesztési koncepció nem változott alapvetően. Jó példa erre Ausztria, Svájc, Hollandia, némileg meglepő módon Olaszország is. Az egykori szocialista országokban a rendszerváltás utáni évtizedekben nem jutott elég figyelem és pénz a pályák karbantartására, ezért most, utólag kell pótolni a hiányosságokat.

Német „pontosság”

Sokakat meglep azonban, hogy Európa egyik leggazdagabb országában, Németországban ugyanúgy elmulasztották a karbantartást és fejlesztést, mint a keletebbre eső államokban. A Zöldek számára jó ötletnek tűnt az utasok visszacsalogatása érdekében a két nyári hónapra bevezetett kilenceurós havi bérlet, azonban a hatalmas utasforgalom csaknem összeroppantotta a Deutsche Bahnt. A Wirtschaftswoche.de szerint júniusban a távolsági vonatoknak csak mintegy 58 százaléka közlekedett pontosan. Ez az adat nagyon rossz, a MÁV-Start hasonló számai idén nyolcvan-kilencven százalék között szóródtak, a világ legjobb vasútjain már egy-két százalékos eltérés is botrány.

A csúcsterhelés alatt az is kiderült, hogy nem áll elég jó minőségű jármű a Deutsche Bahn rendelkezésére. A cég ezért új ICE vonatokat (kétszázázötven-háromszáz kilométeres sebességre képes motorvonat) akar rendelni a 2030 utáni időszakra. Az idei év végére 360 ICE lesz üzemben – százzal több, mint öt évvel ezelőtt. Az évtized végére pedig 360-ról 450 vonatra bővítik a flottát. Arra számítanak ugyanis, hogy a távolsági közlekedés utasainak száma 2030-ra megduplázódik Németországban.

Borítókép: Kőomlás alá temetett vonat az ausztriai Wald im Pinzgauban a 2021. augusztusi áradások után. Kötött pályán (Fotó: Europress/AFP)

Hírlevél feliratkozás
Nem akar lemaradni a Magyar Nemzet cikkeiről? Adja meg a nevét és az e-mail címét, és mi naponta elküldjük Önnek legjobb írásainkat.