Mikor megy majd nálunk is kétszázzal a vonat?

Kulcsszerep vár az európai vasutakra, azonban a kötöttpályás fejlesztések nemcsak nagyon drágák, de a megvalósulásukra sokszor évtizedeket kell várni. Az a vasút lehet sikeres, amely évtizedeken át folyamatosan rendelkezik a szükséges vízióval, és hozzájut a szükséges pénzhez is.

AUSTRIA-WEATHER-FLOODS Fotó: JFK Forrás: Europress/AFP

Az Európai Unióban évtizedek óta ismételgetik, hogy a kötött pálya környezetbarát, energiahatékony és korszerű szállítási mód, ezért támogatni kell a fejlesztését. Csakhogy a fejlesztés sem egyszerű. Képzeljük el azt a helyzetet, amikor egy, az EU keleti felében lévő országban a politikai vezetés azt kéri a vasúti szakértőktől, mondják meg, mennyi pénzbe és időbe kerül, hogy az ország fővárosát és fontos nagyvárosait olyan vasúti kapcsolattal kössék össze, amely menetidőben és szolgáltatásban versenyképes az autópályákkal. A vasúti szakértők, ha őszinték, erre csak azt mondhatják: a szükséges mennyiségű pénz folyamatos rendelkezésre állása esetén legjobb esetben néhány évtized alatt valósítható meg. Érthető, ha ez csökkenti a négyéves ciklusokban gondolkodó politikusok lelkesedését a vasúti fejlesztések iránt.

Pedig amúgy nem tűnik bonyolultnak a dolog: korszerű járművek kellenek, jó pálya, megbízható menetrend és online megvásárolható, nem túlságosan drága jegyek. Csakhogy hiába futna kétszázzal a vonat, ha a pályán minduntalan ötven-hatvan kilométeres sebességkorlátozásba, úgynevezett lassújelekbe botlik. Hiába a gyors jármű, tökéletes pálya, ha hiányzik a modern kommunikációs berendezés, amely össszeköti a mozdonyt és az infrastruktúrát.

Ami a járműbeszerzést illeti, kétségkívül látványos és hálás feladat, hiszen amint forgalomba áll egy korszerű motorvonat, az utasok azonnal megtapasztalják, mennyivel kényelmesebb, gyorsabb, mint a régi. Ám már ez a látszólag egyszerű beszerzés is évtizedekig tarthat.

A MÁV-tól a Flirt – majd később KISS – motorvonatok szállításának a jogát eredetileg 2006-ban nyerte el a svájci Stadler. A 123 egyszintes és negyven emeletes elővárosi jármű forgalomba állítása ez év végén, azaz 16 évvel később zárul le véglegesen.

A fenti, a magyar vasút szempontjából kétségkívül nagy jelentőségű járműbeszerzés azonban csak a főváros elővárosi vasúti gördülőállományát újítja meg. Továbbra is cserére szorulnak a távolsági vonatok mozdonyai és kocsijai. Ami a vontatást illeti: a MÁV-Start villamos mozdonnyal végzett vontatási teljesítményének még mindig hetven százalékát adja a V43-as típus, melynek legfiatalabb darabjai is negyvenévesek. A cég beszerzett néhány korszerű villanymozdonyt is, de ha a cél a 160-as utazótempó a hazai vasúti fővonalakon, akkor több száz korszerű mozdony beszerzésére lesz szükség a közeljövőben. A MÁV saját üzemében 79 IC+-t, óránként akár 160-200 kilométeres sebességre képes kocsit gyártott le, azonban ezt a munkát hosszú éveken keresztül kellene folytatni ahhoz, hogy a 43 éves átlagéletkorú kocsiparkot érdemben megfiatalítsa.

A járművek beszerzésénél jóval nehezebb és összetettebb feladat a vasúti pálya korszerűsítése. Erre eddig mintegy kétezermilliárd forintnyi támogatás érkezett az EU-tól, a nemzetközi TEN-T hálózatunknak mégis csak a felét sikerült korszerűsíteni. A nagyjából hétezer kilométer hosszú magyar vasúti hálózat karbantartására pedig nem elegendő a MÁV költségvetésében szereplő évi 27 milliárd forint. A vasúttársaság „műszaki adósságállománya” ebben a tekintetben legalább két, de inkább három évtized, és ezt behozni szinte lehetetlen – hangzott el korábban egy szakmai konferencián. A honi vasúti pályák több mint hatvan százaléka már kétszer túllépte tervezett élettartamát. A vonalhálózat 34 százaléka nagyon rossz, 33,6 százaléka rossz­ állapotban van, míg jó minősítést csak 10,3, ­nagyon jó minősítést pedig 4,6 százaléka kaphat – tette közzé a Regionalbahn.hu.

Mozdonybefolyásoló

Ha azt szeretnénk, hogy azokon a fővonalakon, amelyeknek a műszaki állapota megengedi, óránként 160-as sebességgel közlekedjenek az arra alkalmas vonatok, akkor üzembe kell helyezni az egységes európai mozdonybefolyásoló rendszert (ETCS L2). Ez egy automatikus rendszer, melynek célja a vasúti forgalom biztonságának a garantálása. Enélkül nem lehet óránként 120 kilométeres tempónál gyorsabban közlekedni az EU-ban. Az ETCS L2 hazai telepítése és beüzemelése azonban nagyon lassan halad. Bár a 2010-es évek óta minden nagyobb felújítási projekt tartalmazta a mozdonybefolyásoló rendszer kiépítését is, és a beszállító el is végezte a munkákat, de különféle okokból a mai napig nem használható.

Az európai vasutak közül azok vannak jó helyzetben, amelyek sok-sok évtizeden át megkapták a szükséges forrásokat, és a fejlesztési koncepció nem változott alapvetően. Jó példa erre Ausztria, Svájc, Hollandia, némileg meglepő módon Olaszország is. Az egykori szocialista országokban a rendszerváltás utáni évtizedekben nem jutott elég figyelem és pénz a pályák karbantartására, ezért most, utólag kell pótolni a hiányosságokat.

Német „pontosság”

Sokakat meglep azonban, hogy Európa egyik leggazdagabb országában, Németországban ugyanúgy elmulasztották a karbantartást és fejlesztést, mint a keletebbre eső államokban. A Zöldek számára jó ötletnek tűnt az utasok visszacsalogatása érdekében a két nyári hónapra bevezetett kilenceurós havi bérlet, azonban a hatalmas utasforgalom csaknem összeroppantotta a Deutsche Bahnt. A Wirtschaftswoche.de szerint júniusban a távolsági vonatoknak csak mintegy 58 százaléka közlekedett pontosan. Ez az adat nagyon rossz, a MÁV-Start hasonló számai idén nyolcvan-kilencven százalék között szóródtak, a világ legjobb vasútjain már egy-két százalékos eltérés is botrány.

A csúcsterhelés alatt az is kiderült, hogy nem áll elég jó minőségű jármű a Deutsche Bahn rendelkezésére. A cég ezért új ICE vonatokat (kétszázázötven-háromszáz kilométeres sebességre képes motorvonat) akar rendelni a 2030 utáni időszakra. Az idei év végére 360 ICE lesz üzemben – százzal több, mint öt évvel ezelőtt. Az évtized végére pedig 360-ról 450 vonatra bővítik a flottát. Arra számítanak ugyanis, hogy a távolsági közlekedés utasainak száma 2030-ra megduplázódik Németországban.

Borítókép: Kőomlás alá temetett vonat az ausztriai Wald im Pinzgauban a 2021. augusztusi áradások után. Kötött pályán (Fotó: Europress/AFP)