Változott az Euro 7: haladékot kaptak a belső égésű motoros autók

Egyelőre marad az Euro 6-os szabvány, de a hagyományos üzemmódú autók jövője változatlanul kétséges. Érdekek és szempontok ütközése abban a világban, amelyben sokak szerint épp a belső égésű motorok szennyezőanyagaira javasolt korlátozások betartatása vonna el jelentős pénzeket az elektromos járművek fejlesztésétől. Mennyire megvalósítható az Euro 7?

Directly above view taken with drone of a charging station for electric and hybrid cars using solar panels to generate electricity to charge cars battery while are parked in the city. Fotó: Artur Debat

Szinte hallani a hatalmas megkönnyebbülést, miután az uniós országok megállapodtak, hogy nem változtatják meg a személygépkocsik és kisteherautók jelenlegi Euro 6 vizsgálati feltételeit és kibocsátási határértékeit, míg az autóbuszok és a nehézgépjárművek esetében csökkenteni fogják ezeket. Közben mindenki tudja, hogy a hagyományos, belső égésű motorokkal működő autókat gyártó iparág csak haladékot kapott, amnesztiát nem. Az Európai Unió országainak szakminiszterei nyolc tagállam – köztük Magyarország – aggályait követően állapodtak meg az új gépjárművek kibocsátására vonatkozó európai bizottsági javaslat módosításáról. A tervezetet kifogásoló országok azzal érveltek, hogy a változtatások potenciálisan elvonhatják a befektetéseket az elektromos járműipartól. Az eredeti, Euro 7 néven ismert javaslat a fékek és gumiabroncsok részecskekibocsátására vonatkozó új szabványok bevezetését célozta, az ügy azonban csak az elfogadási határidő közeledtével kezdte elérni a fogyasztói társadalom ingerküszöbét.

Új autókon dolgoznak a Huawei gyárában. Az Euro 7 miatt Európa már lemondott a kisautókról, a Távol-Keleten azonban még teljes a járműpaletta (Fotó: VCG)

Az Európai Unió 1992 óta fokozatosan szigorítja a közúti járművek kibocsátási határértékeit. Az Euro 7 tervezetet az Európai Bizottság 2022 novemberében terjesztette elő, az új szabályok üzemanyag- és technológiasemlegesek, azaz egyazon határértékeket írnak elő, függetlenül attól, hogy a jármű benzint, dízelolajat vagy alternatív üzemanyagokat használ, illetve elektromos meghajtású. A javaslatot azonban több ország is megvétózta. A leghatásosabb érv szerint a hagyományos fosszilis motorokra igazított kibocsátási kvóták nem kedveznének az e-autók terjedésének, mert a belső égésű motorok szennyezőanyagaira javasolt korlátozások súlyos pénzbe kerülnének, amely helyzet a fejlesztési erőfeszítések és befektetések egy részét épp az elektromos járművek területéről terelheti el. A konszenzus a fékekre és a gumiabroncsokra vonatkozó új részecskekibocsátási határértékek elfogadására korlátozódott, a következő lépés az Európa Tanács, az Európai Parlament és az Európai Bizottság közötti tárgyalás lesz, amelynek végén születik megállapodás az új szabályozásról.

Felpuhult az Euro 7

A kidolgozás fázisában felpuhult az eredeti brüsszeli terv: 2035-től Európában ugyan csak nulla károsanyag-kibocsátású autókat forgalmazhatnak, de szintetikus üzemanyagokat használó járművek azt követően is készülhetnek. A mentőövet Németország adta, a vezető európai autógyártó ország ugyanis már korábban megvétózta az eredeti terveket, amelyek a robbanómotoros autók gyártását és forgalomba állítását teljesen megtiltották volna 2035-től. 

Németország nyomására megállapodtak abban, hogy továbbra is készülhetnek benzines, illetve dízelautók, de azokat szintetikusan előállított üzemanyaggal kell üzemeltetni. Kisebb bökkenő, hogy a szintetikus benzin fejlesztése kezdetleges fázisban van.

 A folyamat lényege, hogy a hajtóanyagot nem bányászattal, hanem megkötött szén-dioxid, hidrogén és elektromos áram segítségével állítják elő, tehát nem csökkentik tovább a föld nyersanyagkészletét. A műveletet azért tekintik nulla kibocsátásúnak, mert a folyamat a már korábban a levegőbe engedett szén-dioxid újrafelhasználásán alapszik.

A döntés 2035 után is lehetővé teszi a szintetikus üzemanyagot használó motorokkal felszerelt új járművek uniós regisztrációját, de csak abban az esetben, ha teljes mértékben klímasemleges üzemanyagot használnak. A dátumot az határozta meg, hogy a deklarált cél – a karbonsemlegesség 2050-re való elérése – érdekében ­2035-re be kell fejezni a környezetszennyező autók forgalomba helyezését (miután a közlekedés adja az Európai Unió károsanyag-kibocsátásának csaknem negyedét). A gyártók megosztottak: míg a Porsche és a Mazda támogatja az e-üzemanyagok fejlesztését, a Volkswagen, a Mercedes-Benz és a Ford az akkumulátoros, elektromos járműgyártást tartja hosszabb távon befutónak.

Nem kétséges, az autógyártásban ezer érdek ütközik, amelyeket a diplomaták és szakemberek úgy próbálnak összefésülni, hogy semmi se akadályozza az unió közösen helyeselt céljának elérését: 2030-ra 37,5 százalékot lefaragni a 2022-es károsanyag-kibocsátási szintből. Brüsszel környezetvédelmi szabályai azonban egyre szigorúbb határértékeket szabnak a benzines és dízelmotorokra, fittyet hányva a szakma felháborodására. Az Euro 7-es környezetvédelmi besorolás tovább korlátozná ezeknek a járműveknek a nitrogén-oxid- és szén-monoxid-kibocsátását.

A dízelüzemű teherautóknak és buszoknak 78 százalékkal, négyszáz mg/km-ről kilencven milligramm/km-re kell csökkenteniük nitrogén-oxid-kibocsátásukat. Az Európai Bizottság szerint ez járművenként 2700 euró költséggel jár, aminek nyomán óhatatlanul drágul az áruszállítás, végső soron nő az üzletek polcaira kerülő termékek ára. Emellett garantáltan drágul a tömegközlekedés és az utazás. Azt is szeretnék elérni, hogy 2040-re a teherautók kilencven százaléka nulla kibocsátású legyen, az egész blokk szén-dioxid-kibocsátását pedig 2030-ra a 2021-es szint 55 százalékára tervezik csökkenteni.

Sokan nem értenek egyet az iparágban

A meredek elképzelések vehemens reakciókat váltanak ki. 

A teherautókat gyártó Iveco cég vezérigazgatója „egyértelmű hülyeségnek” nevezte a tervet, a Volvo Cars kormányzati ügyekért felelős vezetője, Mattias Johansson pedig a Reutersnek fejtette ki, hogy az eredeti, 2025-ös határidő gyakorlatilag nem hagyott volna átfutási időt a motorcserékre és a tesztekre. A Daimler Trucks vezére az újabb fejlesztések forrásigényét emelte ki.

Az autógyártók joggal rettegnek az Euro 7-es megjelenésétől, változatlanul ez ígérkezik ugyanis az új korszak előtti utolsó, régi fajta környezetvédelmi szabványnak. Megjelent a horizonton a hagyományos benzines és dízelmotorral szerelt autók fejleszthetőségének határa, az új szabvány körülményei között a megszokott technikát szinte lehetetlen költséghatékonyan továbbfejleszteni.

Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) elnöke, Luca de Meo (egyben a francia Renault első embere) szerint autógyárak bezárását okozhatja az Euro 7-es normarendszer elfogadása. A fejlesztések túl költségesek és elhamarkodottak, miközben egy újabb szigorítás minimálisan csökkentené a légkörbe kerülő káros gázok mennyiségét. – Ha az EU továbbra is arra kényszeríti az autóipart, hogy viszonylag kis költséggel csökkentsék a belső égésű motorral szerelt járművek károsanyag-kibocsátását, az több modellsorozat, teljes jármű-kategóriák kivonását okozhatja – jelentette ki De Meo egy brüsszeli eseményen. – Versenytársaink sok adu ásszal rendelkeznek, különösen az akkumulátor-ellátási láncban a nyersanyagoktól a késztermékekig. Ráadásul ezeket a versenytársakat Kínában és most már az Egyesült Államokban is nagymértékben támogatja az állam.

Európa ezzel szemben gyakran koordinálatlanul szabályozza az iparágat, és ennek súlyos következményei lehetnek. De Meo szerint az Euro 7-es szabályozás épp a reméltekkel ellentétes következményekkel járna, valójában lelassítaná az euró­pai közlekedés dekarbonizációját, mivel a követelmények még drágábbá tennék az új kocsikat, és ez egyre több fogyasztót tartana vissza attól, hogy környezetbarát autót vásároljon.
Minden olyan szabályozást, amely növeli a költségeket és új technológiák kifejlesztését követeli meg, veszteségként könyvelnek el az autógyártók. Jelenleg az tapasztalható, hogy a gyártók szűkítik a belső égésű motorral ellátott járművek kínálatát. A legtöbb európai autógyár már lemondott a kisautók szegmenséről, azzal az indokkal, hogy túl drága lenne megfeleltetni azokat a szigorodó környezetvédelmi szabályoknak. Emellett csökkentik vagy megszüntetik a kutatásra és fejlesztésre szánt költségvetést, olyan modelleket hagynak gyártásban, amelyeken többet tudnak keresni. Becslések szerint az Euro 7-es szabványnak megfelelő motorok hét–tíz százalékkal lesznek drágábbak a jelenlegi új autók erőforrásaihoz képest, ami valószínűleg oda vezet, hogy vásárlók egyre később cserélik le az autóikat.

A viszonylagos felpuhulás ellenére azonban jelentős szigorfaktor is maradt a szeptember ­25-én elfogadott tervezetben, amely a kipufogógázok mellett a fékporra és a gumiabroncsok részecskéire vonatkozó határértékekre is kitér. Utób­biak a villanyautók korszakában a közúti közlekedésből származó szennyezés fő forrásai lesznek.

Kinek az érdekeit szolgálja az Euro 7?

Nem meglepő, hogy a katalizátorokat és szűrőket gyártó vállalatok érdekképviselete, az AECC végig az „ambiciózus” Euro 7-es javaslatért lobbizott. Az előírások bármilyen szigorítása ugyanis azt jelenti, hogy termékeire egyre nagyobb igény lesz. Az új határértékek azt vetítik előre, hogy a fék- és gumigyártók új technológiákat hozhatnak forgalomba, amelyek fejlesztése ugyan költséges, de az ügyfelek majd kifizetik. A ­Brembo olasz gyár például azt állítja, hogy Greentive féktárcsája a betétek speciális súrlódó anyagával kombinálva ötven százalékkal csökkentheti a részecskekibocsátást. A 3,5 tonnás vagy annál kisebb járművek fékporkibocsátási határértéke 2035-ig hét mg/km, azt követően pedig három mg/km lesz, a gumiabroncsok kibocsátási határérté­keit még nem határozták meg.

Mindent egybevetve legtöbben arra készülnek, hogy rövidesen kizárólag villanyautók maradhatnak a kínálatban. Olyan járművek, amelyek legfőbb és legnagyobb értékű alkotóeleme a nagyfeszültségű akkumulátor, és amelyek gyártása egyelőre az ázsiai országok privilégiuma. A piacot főleg kínai és koreai, kisebb részben japán beszállítók dominálják, az európai NorthVolt szerepe alig mérhető. 

Márpedig hasonló léptékű kiszolgáltatottság sem gazdaságstratégiai, sem katonai és foglalkoztatottsági okokból nem lehet Európa érdeke.

Az elektromos autóra való átállás sokaknak egyelőre nem megoldás. Ezt látszik igazolni a villanyautók piaci részesedése: a pénzügyi támogatások és a jelenleg jövedéki adótól mentes üzemanyag ellenére alig nőtt 13 százalékkal 2022-ben a tölthető hibrid és tisztán elektromos autók száma Európában (2,3-ról 2,6 millióra). Fogyasztói szempontból kulcskérdés a töltés kiépítése. Kimutatások szerint az európai töltőpontok fele az unió tíz százalékán található, Hollandiában (kilencvenezer) és Németországban (hatvanezer). Hat uniós országban egyetlen töltési lehetőség sincs száz kilométeres útra számolva, 17 országban kevesebb mint öt, és csak öt országban van több mint tíz töltőpont ugyanezen a távon. Nem véletlen, hogy az Európai Bizottság döntése értelmében az unióban 2031-ig a legfontosabb utakon hatvan kilométerenként kell töltési lehetőséget kiépíteni, kétszáz kilométerenként pedig hidrogéntöltő állomásokat kell létesíteni. Brüsszel három évet adott az ­uniós országoknak infrastruktúrájuk létrehozására.

Borítókép: Illusztráció (Forrás: Getty Images)