– Titokzatos hely, sokan mondják, ha a Gellért-hegyi barlangrendszer mesélni tudna…
Egyre kevésbé szól a hitről a húsvét Amerikában
A magyar gyermekek amerikai iskolába járnak, így a magyar szertartásokra nem jutnak el.
– Titokzatos hely, sokan mondják, ha a Gellért-hegyi barlangrendszer mesélni tudna…
– A Magyar Honvédség Légi Vezetési és Irányítási Központja, a Szikla most is a katonai hírszerzéshez tartozik. Soha nem gondoltam, hogy ilyen védett helyen dolgozom majd, pedig 2000-ig a magyar légtérben közlekedő gépeket innen irányítottuk. Mind a polgári, mind a katonai felügyelet munkatársai itt dolgoztak: az országos légvédelem honi vadászrepülő, légvédelmi tüzérség és a légoltalom koordinációját a Gellért-hegy gyomrából vezérelték, magát az irányítást pedig Veszprémből. Ez a Gellért-hegyi helyszín nem keverendő össze az innen nem messze lévő Sziklakórházzal.
– Mi lehet az oka, hogy még most is kevés az információ az internetes keresőkben az objektumról?
– Pár évvel ezelőtt ez még szigorúan titkos hely volt. Mára azonban az épület meglehetősen lepusztult, és a pincerendszer sincs jobb állapotban. A Szikla kezdetben egy kétemeletes épületből és a hozzá kapcsolódó bunkerrendszerből állt, később a hajdani Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) még egy emeletet húzott a házra. A hegy belsejében található sokszintes bunkerrendszert a két világháború között alakították ki, a honvédség most is használja. A légvédelmi tüzérség távozásával 1975-től az irányítók a mínusz második szintre kerültek, a harmadikra pedig technikai eszközöket telepítettek. Hogy legalul mi volt, nem tudtuk. Voltak előttünk is lezárt helyek, katonák vigyáztak ránk. Akkor kerültem az LRI-hez, amikor a kollégák már feljöttek magából a Sziklából.
– Egy barlang mélye is lehet izgalmas, de soha nem vonzotta a repülés?
– Dehogynem. Szüleim a szocializmus idején hallani sem akartak arról, hogy katonai pilóta legyek. Így egy lehetőségem maradt: a nyíregyházi főiskola. Noha apám ott vizsgáztatott, kétszer sem vettek fel, mivel nem értem el a minimális pontszámot. Apám számára a protekció ismeretlen volt, ám egyre jobban kezdett érdekelni a repülésirányítás. Így esett a választásom a győri műszaki főiskola légiforgalmi irányító szakára, ahol 1992-ben diplomáztam. Előtte pedig szakmai gyakorlatra már a Sziklába jártam mint irányító asszisztens.
– Gondolom, mindezt megelőzte egy alapos megbízhatósági átvilágítás.
– Semmit nem észleltem ebből. Bár édesanyám egyszer elmesélte, hogy voltak látogatóink, érdeklődtek rólam, még a szomszédoknál is jártak. Személyesen nem kellett senkivel sem elbeszélgetnem.
– Milyen irányítói munkakörben alkalmazták?
– A tanulmányi átlagomtól függött, hogy a toronyszolgálatnál vagy az útvonal-irányítóknál kezdek. Először irányító asszisztens voltam, majd gyakornok irányító. A profikat segítettem, egyedül, egy mikrofonnal a fejemen, ugyanis még nem ülhettem be a pultba. Erre csak később, pár hónapos szimulátoros képzést elvégezve kerülhetett sor, de még így is hatszáz órán keresztül oktató felügyelte a munkám.
A régi időkben nem véletlenül volt a honvédelem alá rendelve a polgári irányítás is, a civil gépek ugyanis csak légi folyosókban közlekedhettek, ezeken kívül szinte kizárólag katonai mozgás volt a légtérben. A reform az oroszok kivonulása után kezdődött, és jöhetett a nyugat-európai szabványok szerinti rugalmas légtérhasználat. Mindez azt jelentette, ha a katonák nem gyakoroltak, akkor a polgári gépek már szabadon repülhettek, így csupán egy katonai koordinátorra volt szükség a Gellért-hegyen. Ám hiába szűnt meg az orosz megszállás, kitört a délszláv háború.
– Ez önöket mennyiben érintette?
– Egyik pillanatról a másikra lezárták a zágrábi légteret. Míg korábban a nyugatról keletre tartó 600-800 gépből álló tranzitforgalom Magyarországtól délre haladt, egy csapásra ezek a járatok is a nyakunkba szakadtak, hiszen Szerbia felé nem tudtak közlekedni. Így a mi forgalmunk a korábbi 300-ról napi 1100 gépre nőtt. Ezt az időszakot senkinek sem kívánom. Magyarországnak viszont hatalmas bevételt hozott a megváltozott helyzet, hiszen egy ország légtérhasználatáért nem keveset kell fizetni. Ez ma nagyjából 100-150 euró gépenként, és napi két-háromezer átrepülővel is lehet kalkulálni.
– Meglátszott a fizetésükben ez a hatalmas forgalomnövekedés?
– Dehogy. A feszültséget éppen az váltotta ki, hogy jóval több munkát végeztünk a korábbi pénzünkért. Végül sikerült a szakszervezetnek kiharcolnia, hogy a forgalom arányában kapjunk bónuszfizetést, maximum kétszáz százalékot. A kilencvenes években a malévos pilóták fizetésének a harmadát keresték az irányítók. Nettó 100-150 ezer forint közötti összeget vittem haza havonta, persze ez is a magyar átlagbér felett volt. Amikor 15 év után, 2005-ben eljöttem a HungaroControltól, a bérem nettó 350-370 ezerig emelkedett. Persze ekkor már nagyobb fokú volt az automatizáció, pazar munkakörülmények között.
– Az infrastruktúra a hegy belsejében elégséges volt ehhez a munkához?
– A munkakörülmények spártaiak voltak, hiszen nem ekkora forgalomhoz készült sem a helyszín, sem a berendezés. Egy alig több, mint két méter magas helyiségben volt négy-öt irányítópult. A kollégáim a folyamatos koncentráció és a stressz miatt sokat dohányoztak. A füstöt vágni lehetett, főleg a leszögelt ablakok és a pocsék orosz klímák miatt. A berendezéseket viszont hűteni kellett, amelynek a zaja igen zavaró volt. A székünket lyukasra ültük, ám cserére soha nem került sor. Az LRI-hez tartozó központ mindezek dacára az ország „lelkének” számított. Miután egy-három óránként előírták a pihenőt, lefeküdni az öltözőkben legfeljebb a földre tudtunk a saját matracunkon, vagy jobb híján a székeken aludtunk egy kicsit. A mellékhelyiségeket, a zuhanyzókat már nem is minősítem. Ezért szinte megváltás volt, amikor felköltöztünk a föld alól az udvari épületbe. Itt volt a polgári nagygépes, a kisgépes terem is, illetve a radar, valamint a katonai műszak. Persze, aki Ferihegyre volt beosztva, annak aranyélete volt ehhez képest is. Később aztán, amikor a Szikla bezárt, az egykori LRI-től kivált az irányítás, és HungaroControl lett belőle.
– Amikor a magasban egy repülőt lát, szakavatott szemmel nézi?
– Nyilván. Mivel jelenleg az egyik legnagyobb típusnak, a Boeing–747-es gépnek a kapitánya vagyok külföldön, figyelem pilóta- és irányítói szemmel is. A HungaroControlnál közvetlen főnököm, Kovacsics Tamás motiválására lettem nagygépes pilóta. Ő buzdított, hogy az irányítópult mellől üljek gépre, hiszen ez volt minden vágyam, amellett, hogy nagyon szerettem a munkám, és a mai napig hiányzik az ottani légkör. Neki köszönhetem a szakmai támogatást, hiszen szokatlanul gyors karriert sikerült befutnom. Munka mellett 1995 és 2001 között kisgépet vezettem, majd ezután lettem Boeing első tiszt, végül 2004-ben átvehettem a kapitányi kinevezésem. Időközben a Sky Europe főpilótája lettem, ahol 2009-ig dolgoztam. Három éve pedig egy angol teherszállító cégénél, a CargoLogicAirnél egy Boeing–747-es kapitánya vagyok. Az irányítás véleményem szerint összetettebb és nagyobb koncentrációt igényel. Igaz, a pilótamunkának is van stresszes része, különösen, ha vészhelyzet adódik. Éppen ezért hasznos, ha e két szakmában dolgozók jobban megismerik egymás munkáját.
– Az irányítóközpontban volt része vészhelyzetben?
– Annak örültünk, ha nem történt semmi. Ezért sem gondolok vissza szívesen arra a gépeltérítésre, amikor szolgálatban voltam. Romániából hazánkon keresztül Berlinbe tartott egy gép, amely eltért az eredeti útvonaltól. Amikor a magyar légtérbe ért, egyetlen feladatunk volt utat engedni neki. Sem a kapitánnyal, sem az első tiszttel nem tudtunk igazán beszélni, feltűnően csendben voltak. Gondolom, pisztollyal a fejük mellett ültek. De rendben elhagyták az ország légterét, és csupán annyit tudok, hogy az eset nem végződött tragédiával.
– Azt tudják az irányítók, ha valamelyik járaton „fontos ember” utazik?
– Igen. Vannak VIP-gépek, amelyeknek más a hívójelük, de a mi szempontunkból csak „darab-darab”. A feladatunk az, hogy a számukra előírt jelentős elkülönítést biztosítsuk. Például amikor Bill Clinton amerikai elnök Taszáron találkozóra érkezett Horn Gyulához, arról természetesen tudtunk. A katonai összekötőnk várta az információt, hogy percre pontosan mikor érkezik az elnököt szállító katonai gép a bázisra. Ám az érkezés egyre csak tolódott. Nekem pedig az volt a lényeges, hogy az országba lépés előtt 10-15 perccel előre értesüljek arról, mennyit közeledett, ám ez egyre inkább kilátástalannak bizonyult. Végül délről megjelent a repülő a radaron, bejelentkezett, mi pedig jeleztük Taszárnak, hogy pár perc múlva leszáll. Igen ám, de Horn Gyula sehol nem volt még! Ezért azt az utasítást kaptuk, hogy késleltessük az elnöki gépet. A valódi gond ebből lett, mert az elnök gépének süllyedését mégsem lehet azzal az indokkal megtiltani, hogy Horn Gyula még Lepsénynél autózik. Így aztán az elnököt nem a magyar miniszterelnök fogadta Taszáron, még csak a kormányból sem volt ott senki, hanem a honvédség üdvözölte. Mire a politikusok megérkeztek, addigra Clinton már újra felszállt. Ekkora üvöltözést és botrányt rég láttam.
– Még szerencse, hogy az elnök nem jött gyakran Taszárra!
– Jött helyette a pápa, akinél szintén késett a magyar delegáció. Itt is csak annyit tudtunk, hogy mikor várható a gép, noha nem VIP-repülővel érkezett a szentatya. Mégis 15-20 perccel előbb „futott be”, valószínűleg azért, mert olyan útvonalakat kapott, hogy előbb ért ide. Az ő esetében tudtuk, hogy ki ül a gépen, ugyanis Rómából érkezett, és a hívójeléből azt láttuk, hogy nem menetrend szerinti járat. Ilyenkor négyjegyű a járat száma, és a repülési tervben az szerepel, hogy kormányjárat. Ismét azt kérték, hogy késleltessük a landolást. Nála egyszerűbb volt az indokunk: „őt angyalok szállítják”, és mi nem tudjuk befolyásolni a repülési időt. El is fogadták ezt a magyarázatot, nem lett semmi bajunk belőle.
A magyar gyermekek amerikai iskolába járnak, így a magyar szertartásokra nem jutnak el.
Körülbelül ötszáz évente jelentkezik a katolikus egyházban valamilyen megújulási vágy.
Jeffrey O. Nelson a történelem Shakespeare-éről, a határok fontosságáról és az aha-élményről.
Nagypénteken az egyház Jézus szenvedésének, halálának és temetésének emléknapját tartja.
Recés késsel darabolta fel az élettárást egy zalaegerszegi férfi
Berki Mazsi először jelent meg nyilvánosan a barátjával
Sokan csak most tudták meg és alig hiszik el, mit jelent valójában a WC kifejezés
Váratlan helyről kapott támogató szavakat Varga Judit
4 csillagjegy, akiknek óriási fordulatot ígér a húsvéti hosszú hétvége
Zelenszkij korábbi szövetségesének példa nélküli interjúja borzolja a kedélyeket Ukrajnában + videó
Megyeri Csilla reagált a szakításáról szóló pletykákra
Szabad-e locsolni? 5 szívderítő locsolóvers húsvétra
Futótűzként terjed az interneten Kunhalmi Ágnes vicces beszólása
Hörmann: Egy családias nagyvállalat alapja a bizalom-podcast ( hirdetés)
Magyar Péter ámokfutása börtönben érhet véget? – szakértő válaszol
Kiderült, hogy ki lesz a kormánypártok polgármesterjelöltje Salgótarjánban
A magyar gyermekek amerikai iskolába járnak, így a magyar szertartásokra nem jutnak el.
Körülbelül ötszáz évente jelentkezik a katolikus egyházban valamilyen megújulási vágy.
Jeffrey O. Nelson a történelem Shakespeare-éről, a határok fontosságáról és az aha-élményről.
Nagypénteken az egyház Jézus szenvedésének, halálának és temetésének emléknapját tartja.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.