Matolcsy György: Miért ne vegyük meg a budapesti repülőteret?

Több fontos érv szól amellett, hogy miért ne vegyük meg a budapesti repülőteret, hiszen minden fontos gazdaságfejlesztési döntésünknél törekednünk kell a főváros gazdasági, demográfiai és térszerkezeti túlsúlyának csökkentésére.

Budapest, 2020. februr 5. Egszsggyi maszkot visel takartn a Liszt Ferenc-repltren 2020. februr 5-n. A Budapest Airport s a hatsgok a koronavrus-jrvny miatt hkamers s hmrs ellenrzst lpettek letbe, eddig csaknem 900 olyan utas szrst vgeztk el, aki kzvetlen jrattal rkeztek Knbl Budapestre. MTI/Balogh Zoltn Fotó: Balogh Zoltán

Magyarország ma a fejlődő és fejlett országok határán halad előre a fejlett gazdaságok csoportja felé. Keressük a fenntartható felzárkózás magyar receptjét, ehhez pedig a 2030-ig érvényes jövőképünket. Abban biztosak lehetünk, hogy a felzárkózási folyamat fenntartásához, sőt gyorsításához helyre kell állítanunk a koronavírus által felfüggesztett „egyensúlyi növekedés” képletünket, amely megalapozta a 2010–19 közötti évtized sikereit. Azt is kezdjük belátni, hogy a fenntartható felzárkózáshoz egyszerre van szükségünk fenntartható egyensúlyokra a pénz, a gazdaság, a természet, a társadalmi egyenlőtlenségek, a demográfia és a térszerkezet területein is. 

Kiemelve a pénz területét azt látjuk, hogy a pénzügyi rendszerben egyszerre van szükség egyensúlyi állapotra, illetve egyensúly felé tartó folyamatokra az államadósság, a devizában fennálló államadósság, a költségvetés, a folyó fizetési mérleg és a bankrendszer terén. Ugyan a mostani válság kivételt képez, de az eddigi válságok többsége vagy a pénzügyi rendszerből eredt (1929–33, 2008–09, a 2010-es görög válság, a 2011–12-es euróválság), vagy átterjedt a pénzügyi rendszerre és váltott ki még mélyebb válságot (világháborúk, birodalmak felbomlása). 

A pénz területén fellépő válságok nyíltak és gyorsak, ám a felzárkózás nem minden területe ilyen. A felzárkózás leállásához, végül válsághoz vezető folyamatok többségében lassúak és rejtettek. Ilyen a demográfia, a környezeti egyensúly megbomlása, a társadalmi egyenlőtlenségek fokozódása vagy a térszerkezeti aránytalanságok. Nálunk utóbbi területen látjuk talán a legnagyobb egyensúlyi megbillenést, mert Budapesten él a 9,7 milliós hazai népesség közel ötöde, míg a GDP, üzleti és családi vagyonok, jövedelmek mintegy negyven százalék itt jön létre. Az utóbbi ötven év világgazdasági sikerei azt mutatják, hogy egy felzárkózó gazdaságban a főváros átlagosan öt-tíz százalékkal részesedik a népességből és a második város a főváros felével. Magyarország fenntartható felzárkózásának egyik legnagyobb, de rejtett korlátja a főváros túlsúlya, ezért minden fontos gazdaságfejlesztési döntésünknél törekednünk kell e túlsúly csökkentésére.

Ezzel meg is érkeztünk a budapesti repülőtérhez. Magyarországnak szüksége van egy központi repülőtérre, de nem Budapesten. A budapesti repülőtér visszavásárlása mind a pénzügyi egyensúly, mind a térszerkezeti egyensúly szempontjából hibás döntés lenne. Legalább 3+1 fontos érv szól amellett, hogy most se vegyük meg a budapesti repülőteret, és később se. Helyette építsünk egy új központi repülőteret és hozzuk létre a légiközlekedési kikötők regionális hálózatát Magyarországon, miközben stratégiai hálót alakítunk ki a Kárpát-medence többi regionális repülési központjával. Érveim a következők:

Kedvezőtlen az időzítés 

Első pillantásra a koronavírus-válság okozta „repülési szünet” a legjobb pillanat a budapesti repülőtér visszavásárlására. Az időzítés azonban mégsem jó, mert a koronavírus-válság gazdasági válságot okozott, amelyet ugyan eredményesen kezeltünk, de ennek ára az elszálló költségvetési hiány, az elfutó államadósság, az újból növekvő deviza államadósság, a romló folyó fizetési mérleg, a megugró infláció és a kényszerű jegybanki fordulat volt. Jelentősen nőtt a pénzügyi sérülékenységünk, mert a pénzügyi egyensúly terén mára a magyar adatok a legkedvezőtlenebbek a régióban. A devizahitelből tervezett repülőtér-visszavásárlás ezért súlyos pénzügyi kockázatot jelent, amit nem érdemes vállalni.

Túl magas a vételi ár

Befektetési aranyszabály, hogy „vegyél olcsón, adj el drágán”. Éppen fordítva járnánk el, mert nagyon drágán vennénk vissza, amit meglehetősen olcsón adtunk el, és ahol nem is az ár volt a legnagyobb baj. A budapesti repülőtér eladása nemzetstratégiai bűn és gazdaságstratégiai hiba volt. Az ügylet igen hasonlít az egy évtizeddel korábbi - szintén a balliberális politikai vezetés által végrehajtott- energiaszektort érintő privatizációkhoz. Kövessünk helyette egy másik befektetési aranyszabályt: „Ne dobj jó pénzt a rossz után”.

Hozzuk előre a közlekedés és a repülés jövőjét

Évtizedünk technológiai forradalmai az 500 évvel ezelőtti nagy földrajzi felfedezésekhez hasonló forradalmi átalakulást hoznak a gazdaság és az élet minden területén. Ez várható a térbeli mobilitás, tehát a közlekedés, ezen belül pedig a repülés terén is. A világgazdaság mintegy 64 globális központba koncentrálja a befektetések és a K+F tevékenység kétharmadát (Csizmadia nyomán), így a globális közlekedési infrastruktúra beruházásai ezeknek a megavárosoknak és városállamoknak az összekötését célozzák. Különösen érvényes ez a légiközlekedésre, mind a személyek, mind a termékek terén. Minden egyre gyorsabb lesz, és miközben a légiközlekedés már ma is a leggyorsabb térbeli mobilitási eszköz, a következő évtizedekben még tovább gyorsul. 

Új nagy- és közepes méretű régiók alakulnak ki a világgazdaságban. Európában a V4 és a hozzá később csatlakozó társai haladnak ebbe az irányba, megteremtve egy százmilliós népességű fejlett nagyrégiót. Új középrégiók emelkednek ki, amelyek ugyan nem rendelkeznek globális központtal, de már elérik azt a méretet (25-30 millió fő) és fejlettséget (17 ezer dollár egy főre jutó fejlettség), hogy érdemes és szükséges a világszínvonalú repülési infrastruktúra megteremtése. 

A Kárpát-medence nem lesz megaváros vagy nagyrégió, de jól halad egy közepes méretű régió felépítése felé. Így globális központi repülőteret nem igényel, de fejlett repülési hálózatot igen. Ehhez szükséges egy középméretű központi repülőtér és több kisebb, regionális „okos” reptér, amelyek az áruszállítás (cargo), drónalapú szállítás, légitaxi és más új szolgáltatások régiós központjai lesznek. 

A légiközlekedés jövője jól tükrözi a világgazdaság változásait, ahol minden nagyobb lesz és még nagyobb központokba rendeződik, minden gyorsabb lesz, minden „okos” és digitális lesz, fúziók jönnek létre a technológiák és az árutermelés területén, a szolgáltatások platformokba rendeződnek és minden hálózatossá válik. Miután minden hálózattá alakul, így egyszerre lesznek központi és decentralizált csomópontok, tehát központi és regionális légikikötők.

A felbillent magyar térszerkezet kiegyensúlyozása

Ez a plusz egy érv: semmiképpen ne erősítsük Budapest központi gazdasági szerepét a budapesti repülőtér visszavásárlásával, majd későbbi fejlesztésével. Helyette a „patkóvárosok” által kijelölt, a mai főváros körüli mintegy száz kilométeres térben (Esztergom, Győr, Székesfehérvár, Veszprém, Dunaújváros, Kecskemét, Szolnok és Eger) építsünk egy vadonatúj központi repülőteret, kötelezően gyorsvasúttal a főváros központjába. Mellette építsük ki, ahogy tervezzük, a regionális légiközpontok hálózatát legalább Debrecen, Miskolc, Pécs, Kecskemét/Szeged kikötőkkel, cargóhálózattal és a Kárpát-medence többi repülési központjaival stratégiai együttműködésben. 

P. S.

„Amikor egy ország lázongó, több uralkodója van” – Biblia,

A példabeszédek könyve, 28:2.

Matolcsy György, a Magyar Nemzeti Bank elnöke

A Magyar Nemzeti Bank elnökének összes írása a magyarnemzet.hu/rovat/PC19 oldalon olvasható.

Borítókép: Egészségügyi maszkot viselő takarítónő a Liszt Ferenc-repülőtéren 2020. február 5-én (Fotó: MTI/Balogh Zoltán)