Békésen haladni egymás mellett

Ahogy a felelőtlen autóvezetők miatt nem tiltják be az autóközlekedést, úgy a biciklizés tiltása se lenne jó.

Tóth Gy. László A nagyvárosi kerékpározás veszélyei (Magyar Nemzet, 2020. június 16.) címmel írta meg véleményét egy régen esedékes, de most végre megkezdett folyamatról, a városi tér újraosztásáról. Az írás alcíme: Biztos, hogy az autósok Budapest legnagyobb ellenségei? Megnyugtathatom, hogy az autósokat biztosan nem tartja senki ellenségnek. Még a felelőtlen autósokat sem, akik nap mint nap veszélyeztetik mások életét, és nemritkán ki is oltják azt.

Politológusként tudnia kell, hogy a társadalom nem egyforma egyedekből áll, mint mondjuk egy sakk-készlet figurái, hanem egyénekből. Egyénekből, akik – ebben azért megegyeznek – még vesztegzárkor sem maradnak folyamatosan veszteg, hanem helyet változtatnak, mozognak, közlekednek. Ennek a közlekedésnek a színtere egy városban az a tér, ami a házak között van. (E tér egy részén – Budapesten sajnálatosan kis részén – növények, fák, bokrok, virágok, gyep szokott lenni, de ezzel most ne foglalkozzunk.) Tehát a nem zöld, nem elkerített és épületekkel nem lefedett területen zajlik a közlekedés. A gyaloglás, a biciklizés, a rollerezés, a gördeszkázás, a görkorcsolyázás, a buszozás, a villamosozás, a motorozás, az autózás. Ez a terület nem is olyan régen, 150-200 éve még egységes volt Pest-Budán, legfeljebb a ló­vasút hasított ki magának külön helyet a sínnel, de gondolom, azt is csak akkor tartotta tiszteletben a többi közlekedő, ha éppen jött egy szerelvény.

Egy írás szerint Európában a Római Birodalom bukásával a járda feledésbe merült, csak az 1666. évi londoni tűzvész utáni újjáépítéskor alakítottak ki járdát egyes utcákon. Ha hinni lehet a XVIII–XIX. században játszódó kosztümös filmek londoni utcai jeleneteinek – és miért ne lehetne? –, azért ez korántsem volt általános. Ugyanezen írás szerint a járda újkori karrierje a XIX. század második felében kezdődött, amikor Georges Eugène Haussmann tervei alapján alakították ki a modern Párizst. Budapesten is az ő nyomán kezdhettek járdát építeni az utak szélén, hogy a gyalogosokat kevésbé veszélyeztessék az „úri lócsiszárok”. A járda az autók számának és sebességének növekedése miatt egyre fontosabbá vált a múlt század közepétől. Sajnos az utóbbi évtizedekben Budapesten az autók egyre-másra foglalják el a járdát. Sok helyütt annyira, hogy a parkoló ­autók nem szorulnak mosatásra: a gyalogosok ruhájukkal tisztára törlik őket.

Ebbe a közegbe robbantak be a mai környezetbarát mikromobilitási eszközök: biciklik, rollerek, villanyrobogók. Valahogy úgy, ahogy az autók megjelentek hajdanán az emberek és a lovas kocsik, a múlt század első harmadában elszaporodó, majd utolsó harmadában kiszoruló biciklik között. Ahogy nő a számuk, úgy kell nekik egyre több hely, ahol biztonságosan, más közlekedőket nem zavarva, nem veszélyeztetve lehet velük közlekedni.

De nézzük az érveket! Az első, hogy „az autóutakat többnyire az autósoktól különböző jogcímen elvett pénzekből építik és tartják karban”. Nos, ahogy a Közlekedéstudományi Intézet és a Levegő Munkacsoport szakértői kiszámolták, ez egy – igaz, sajnos közkeletű – tévedés. Országos szinten, a teljes társadalmi költséget számolva – beszámítva pél­dául azt is, mibe kerül a kipufogógáztól megbetegedő emberek orvosi kezelése, vagy hogy mennyit veszít a nemzetgazdaság, ha valaki még munkaképes korában belehal egy ilyen betegségbe –, az állam a GDP 7-13 százalékára tehető összeggel dotálja az autóközlekedést. Még inkább így van ez, ha Budapestet nézzük, hiszen a város semmilyen adóbevételből nem kap annyi pénzt, amennyire szükség van (lenne) az úthálózat karbantartására, netán fejlesztésére. Mint ahogy a közösségi közlekedésre sem jut elég.

Lehet elmélkedni a biciklizők felelőtlen viselkedéséről, de ahogy a felelőtlen autóvezetők miatt nem tiltjuk be az autóközlekedést – sőt tán még a szabályszegésen kapott egyénekét sem olyan gyakran, mint kellene –, úgy a biciklizés tiltása se lenne jó. Tóth Gy. László szerint, ami történik, az „a dilettantizmus tombolása”. Nos, nem az. Ami történik, az régen tervezett, átgondolt változtatások végrehajtása.

Van az írásban egy érdekes kérdés arról, hogy „vajon mennyi kipufogógáz, por, kosz, apró repülő élőlény és egyéb káros mikrorészecske jut annak a tüdejébe és szervezetébe, aki Budapest belvárosában teker 15-20 kilométert”. Nos, nyilván sok. De a szálló port az autók bocsátják ki és verik föl. Vagyis ha Tóth Gy. László aggódik a biciklisek egészségéért, akkor az autóhasználat, de különösen a rossz műszaki állapotban lévő, lestrapált vagy kikapcsolt, kiszerelt kipufogógáz-szűrővel használt autók importjának és közlekedésének a korlátozásáért kell kiállnia. No meg azért, hogy a kormány adjon végre pénzt Budapestnek a buszok villanyhajtásúra cseré­lésére. A biciklisek majd eldöntik, vállalják-e a veszélyt, ami nem mellesleg kisebb, mint ami azokra leselkedik, akik az autókban ülnek, és a klímarendszer által a kipufogók szintjéről beszívott levegőt lélegzik be.

A városi közlekedők sokfélék, mint ahogy azok az eszközök is, amelyek közül választhatnak. A város sokféleképpen segítheti elő, hogy ezek a választások a lakók életminőségének magas szinten tartását szolgálják. A Tóth Gy. László által említett számítógépes modellezés mellett ott van például a városi útdíj és az alacsony kibocsátási övezet, vagyis a régi, legfeljebb Euro 4-es autók kitiltása a legnehezebben átszellőző részekről. És persze annak biztosítása, hogy mindenki szabadon választva, esetleg kombinálva az eszközöket, a többi közlekedőt a lehető legkevésbé zavarva, biztonságban eljuthasson oda, ahova igyekszik. Többek között biciklivel, biciklisávon.

A szerző a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

Ágoston Balázsnak, a Demokrata főmunkatársának a témához kapcsolódó cikkét IDE KATTINTVA olvashatják.