Konnektoros hibridként, múltidéző formával támadt fel a Ferrari Testarossa

Az SF90 utóda az olasz gyártó valaha volt legerősebb szériaautója.

4,72 méter hosszú, 2,3 méter széles, de csak 1,23 méter magas Forrás: Ferrari

A maranellói gyártó történetének egyik legismertebb nevét, a versenymotorok szelepfedeleinek színére utaló Testa Rossát először 1956-ban használtak az 500 TR-en, aztán 1984-ben a legendás, 12 hengeres szívómotorral hajtott utcai modell is ezzel a névvel mutatkozott be. 41 évvel később, 2025-ben visszatért a legendás név 849 Testarossa és nyitott változata, a 849 Testarossa Spider révén, amelyek a Ferrari-modellpaletta tetején trónoló korábbi csúcsmodelleket, az SF90 Stradale-t és SF90 Spidert váltják. Bár a külső teljesen új, valójában egy erős ráncfelvarrásról van szó, mert a technika alig változott a benzinmotort leszámítva.

Az új aerodinamikai megoldások – például az aktív légterelők – 25 százalékkal növelik a leszorítóerőt az SF90-hez képest
(Fotó: Ferrari)

A három villanymotor és középen elhelyezett, ikerturbós V8-as összesen 

1050 lóerő leadására képes, ami 50 lóerővel több, mint előd teljesítménye.

Ennek, és a hatékonyabb aerodinamikának köszönhető, hogy Fioranóban, a Ferrari saját tesztpályáján a 849 Testarossa 1,5 másodperccel jobb köridőre (1:17,5) képes, mint elődje. A kupé 0-ról 100 km/h-ra kevesebb mint 2,3 másodperc, 0-ról 200 km/h-ra mindössze 6,35 másodperc alatt gyorsul fel (a Spider a nagyobb súlya miatt hajszállal lassabb). A végsebesség mindkét változat esetében 330 km/h feletti.

Az Assetto Fiorano csomag egyedi dizájnelemeket, könnyű anyagokat és aerodinamikai módosításokat tartalmaz, amelyek javítják a dinamikát
(Fotó: Ferrari)

A 849 Testarossa Spider egyszerre kupé és tető nélküli roadster a behúzható keménytetőnek (RHT) köszönhetően, amely mindössze 14 másodperc alatt képes kinyílni és bezárulni – akár 45 km/óra sebességnél is. A Ferrari mérnökei egy új szélfogó hálót fejlesztettek ki az utastérben fellépő turbulencia minimalizálására nyitott tetőnél. Nem változott a száraz (folyadékok nélküli) tömeg az SF90-hez képest, továbbra is 1570 kg a normál verziónál, és 1540 kg az Assetto Fiorano csomaggal (a Spider 90 kilóval nehezebb).

A kormánykeréken van az ikonikus Manettino-kapcsoló és a motorindító is
(Fotó: Ferrari)

Teljesen újratervezték az SF90 Stradale ikerturbós, nyolchengeres V8-asát a 849 Testarossa számára. A négyliteres motor 780 helyett már 830 lóerő, 800 helyett 842 Nm leadására képes, ami a fejlettebb turbófeltöltésnek, az F80-ból származó alacsony súrlódású csapágyaknak és a 296 GT3 versenyautó által inspirált, innovatív hővédő pajzsnak köszönhető. A feltöltött V8-as új, könnyű alkatrészei – például a titán csavarok és a hosszabb kipufogócsonkok – 10 százalékkal javították a súly-teljesítmény arányt az SF90 Stradale-hoz képest, és a maximális fordulatszám is 8000-ről 8300-ra emelkedett. Újratervezett hűtők és légcsatornák révén optimalizálták a hőhatékonyságot, ami 15 százalékkal javított hűtési teljesítményt biztosít a megnövelt teljesítményhez.

Az utas előtt is van egy mini műszerfal kijelző sebességmérővel
(Fotó: Ferrari)

A konnektoros hibrid hajtáslánc a V8-as motorból, a hozzá kapcsolt nyolcfokozatú duplakuplungos váltóból és három villanymotorból (kettő az első, egy a hátsó tengelyen) áll. Érdekesség, hogy az elektromos rész teljesítménye nem nőtt, továbbra is 220 lóerő. 

Az első tengelyen lévő villanymotorok a négykerék-meghajtást és nyomatékvektorálást biztosítják 210 km/h-ig,

a váltóba integrált hátsó villanymotor – közvetlenül a Forma–1-ből származó MGU-K technológiával – pedig a V8-asnak segít be, és fékezéskor áramot termel vissza az akkumulátorba.

A szénszálas féktárcsák elöl 410, hátul 372 mm átmérőjűek, Brembo nyergek harapnak beléjük a 20 colos felnik mögött
(Fotó: Ferrari)

Az új Testarossákat már a Ferrari legújabb elektrohidraulikus fékrendszerével (ABS Evo) szerelték fel, amelyek jobban adagolható, konzisztensebb pedálérzetet, és nagyobb fékerőt biztosítanak, 100 km/h-ról egy méterrel, 28,5 méterre csökkent a fékút az SF90 Stradale-hoz képest. Újratervezett felfüggesztés és rugó-csillapító beállítás javítja a mechanikai tapadást és a vezetőhöz érkező visszajelzéseket, ezzel optimalizálva a csúcs-Ferrari viselkedését a tapadáshatáron autózva (anno az SF90 Stradale sok kritikát kapott a kiszámíthatatlan viselkedése miatt). A 849 Testarossa és 849 Testarossa Spider négy vezetési üzemmódot – eDrive, Hybrid, Performance és Qualify – kínál. Mivel az akkumulátor mindössze 7,45 kWh-s, 

tisztán elektromos módban optimális esetben is csak 25 kilométer tehető meg,

legfeljebb 130 km/h sebességgel.

Tolatáshoz kell a kamera, szinte semmit nem látni hátra az apró szélvédőn keresztül
(Fotó: Ferrari)

A szoftver terén a legnagyobb fejlesztés a Ferrari Integrated Vehicle Estimator (Five), amelyet először az F80-ban mutattak be. Ez a rendszer nagy pontossággal képes kiszámítani a valós sebességet és a jármű elfordulását, mégpedig úgy, hogy az autóban elhelyezett érzékelők adatait használva valós időben létrehozza a jármű dinamikájának „digitális ikertestvérét”. Ezt használja egy olyan modell alapjául, amely megjósolja, hogy mi fog történni a jövőben, és ezzel finomítva a tapadásvezérlést, a differenciálmű vezérlését és a dinamikus reakciókat a valódi autó esetében. Az adatgyűjtés, az ikermodell létrehozása, az azt követő előrejelzés és végül a 849 Testarossa különféle futómű-rendszereibe történő beavatkozás kevesebb mint egy századmásodperc alatt megtörténik. Európában a 849 Testarossa kupé változatának 

induló ára 460 ezer euró (180 millió forint),

a Spider változatnak pedig 500 ezer euró (196 millió forint), az Assetto Fiorano csomag pedig további 52 500 euróval (20,6 millió forinttal) növeli az árat.