autós olvasnivaló Románia utazás Transalpina úti beszámoló

Autóval jártuk be a Déli-Kárpátok legszebb hegyi útját

A helyenként több mint 2000 méteres magasságban kígyózó, Erdélytől délre található Transalpina panorámaút páratlan élményt nyújt az autózást, motorozást kedvelőknek, és azoknak is, akik inkább csak a táj szépségében gyönyörködnének.

2025. 10. 04. 8:51

A 374 lóerős BMW M440i xDrive az autópályán és a kanyargós szakaszokon is remekelt Fotó: Szörényi András

Amióta a Top Gear 2009-ben egy szupersportautó-összehasonlítást forgatott a Transzfogarason, és Jeremy Clarkson a világ legszebb útjának találta, nyaranta Európa minden szegletéből tömegek indulnak autóval, motorral, és lakóautóval a híres hágóra, amely nem csak az élhetetlen tömeg és a hatalmas dugók, hanem a rendszeres medvetámadások miatt is gyakran szerepel a hírekben. De azt kevesen tudják, hogy tőle 100 kilométerre, nyugatra – vagyis Magyarországhoz ennyivel közelebb –

egy még látványosabb, jobb minőségű és kellemesebben autózható út, az Erdélyt Havasalfölddel összekötő, DN67C jelzésű Transalpina is várja a turistákat.

A Páring-hegységen át húzódó kb. 140 kilométer hosszú szakasz a Déli-Kárpátok és egyben Románia legmagasabban fekvő közútja. Úgy néz ki a magasból, mint egy zöld dombon tekergő kígyó, amely végtelen hosszú, és a felső részei a felhők, az alsók pedig a fenyőerdők takarásában bújnak meg.

A Transalpina története

Transalpina

Wide angle color image depicting a scene in the stunning Carpathian mountains of Romania. A winding road twists and turns through the dramatic mountainous landscape, which is offset by a dazzling blue sky and cloudscape. Room for copy space. — Szerencsére a Transalpina kanyarjainak többsége messzire előre belátható, ami nagyban növeli a biztonságot
Fotó: coldsnowstorm / E+

Ha igazak a mendemondák, a Transalpinát 2000 éve a római légiók, a 18–19. században pedig a szebeni juhászok taposták ki maguknak, akik erre hajtották át nyájaikat a Kárpátokon. Aztán az I. világháború idején a németek lekövezték hadászati célból, ám nem sokat használták. II. Károly király uralkodása idején, 1934 és 1938 között újították fel először az utat, majd a második világháború alatt a német csapatok használták és közben némileg át is átépítették. Utána hét évtizeden keresztül csak terepjáróval leküzdhető, rossz minőségű, laza burkolatú út volt, amelyet messziről elkerült mindenki, aki csak tehette.

Transalpina — Délről, Rânca felől érkezve ilyen látványos kanyarkombináció fogad minket. Itt kellett a BMW nyomatéka, ami a Mazdából hiányzott
Fotó: Szörényi András

Ez akkor változott meg, amikor

2009-ben végre elkezdődött az aszfaltozása, amely több mint három éven át tartott

(vagyis a Top Gear-forgatás idején még nem is létezett a mai, könnyen járható formájában a Transalpina). Ceausescu állítólag nemcsak azért építtette meg a 70-es években a kezdetektől aszfaltos Transfogarasi utat (6500 tonna dinamit felhasználásával, számtalan emberéletet követelve), mert egy stratégiai fontosságú katonai szállítási utat akart létrehozni egy esetleges szovjet megszállástól tartva, hanem azért is, mert fűtötte a bizonyítási vágy, hogy túlszárnyalja azt a hihetetlen mérnöki teljesítményt, amit a Transalpina történelmi létrehozása jelentett.

Szűk fél évig látogatható

Szűkebben értelmezve csak a DN67C út Obarsia Lutrului és Rânca közötti, közel 30 km hosszú magaslati szakaszát nevezik Transalpinának, ugyanis ez az, amely szinte végig 2000 méter tengerszint feletti magasságon kanyarog, páratlan kilátást biztosítva az utazóknak. Fontos tudni, hogy

nem lehet egész évben bejárni, csak június és október között

(a pontos dátumok évről évre változnak, megnyitás előtt az út karbantartója alapos ellenőrzést végez), hogy a túrázóknak ne kelljen jégtől, hótorlaszoktól és lavinaveszélytől tartania. De még ebben a pár hónapban is csak nappal szabad felhajtani rá, és legfeljebb 3,5 tonnás járművekkel, így buszokat és nagy teherautókat szerencsére nem kell rajta előzgetni, ami a sok hajtűkanyar miatt nem is lenne könnyű feladat.

Csak nyugodtan!

Általában ez a magasan fekvő rész az, ahol a mutatós fényképek készülnek a Transalpináról, mert jó időben elképesztő látványt nyújt a kopár hegyoldalakon kanyargó, tökéletes minőségű aszfalttal burkolt szerpentin, amelyet zöld mezők, hófödte hegyek és mély völgyek ölelnek körbe. Még hétvégén sem nagy a forgalom, az autósok és motorosok általában békésen kóricálnak a 30-as korlátozású szakaszon, és az adrenalin hajszolása helyett inkább a tájban gyönyörködnek.

A többi közlekedő helyett inkább a kóbor kutyák, az elbambuló szamarak, és az úton átkelő juh- és kecskenyájak jelentenek veszélyt,

de emiatt kár aggódni, mivel ezen a részen alig vannak fák, ezért az utat a legtöbb helyen – a hajtűkanyarokat leszámítva – több száz méterre előre be lehet látni. Így bőven van idő felkészülni a velük való találkozásra, és a trükkös kanyarkombinációkra is.

Kezdő vezetőknek így sem ajánlanám a helyet, mert a szintkülönbségek olykor ijesztők lehetnek, és a meredek szakaszok megkövetelik a motorfék használatát – egy átlagautó fékjei könnyen elfogyhatnak, ha valaki ész nélkül nyomja a gázt. Telepített traffipaxok nincsenek, és időszakos sebességmérésekkel sem találkoztam, de nem is volt rájuk szükség, mert az ide látogatók 99 százaléka nem száguldozni érkezik. Kristálytiszta vizű források is bőven találhatók az út mentén, és helyi árusok is, akik jellemzően sajtot, lekvárt, szörpöt és ajándéktárgyakat próbálnak ránk tukmálni.

Tájak váltakozása

Alapvetően két részre bontható a tágan értelmezett, 140 kilométeres Transalpina: dinamikus autózásra nem a magasan fekvő hágó, hanem inkább az oda vezető völgyes rész az alkalmasabb, ahol még 90 km/órás tempó a megengedett. Szászsebestől délnek indulva eleinte még falvakon át vezet a DN67C, aztán sűrű erdőben futó,

versenypálya minőségű országúton találja magát az ember, ami úgy 40-50 kilométeren át tart;

a kanyarok többsége tempós és jó ritmusú, élményautózáshoz is kiváló. Itt többnyire beláthatatlanok a kanyarok, ezért érdemes figyelni a navigációt, hogy ne érjen minket kellemetlen meglepetés. Itt előzni nehezebb, de nem lehetetlen, mert egyenesek is bőven előfordulnak, de persze be is lehet ragadni egy-egy lassú teherautó mögé sok-sok kilométeren keresztül.

Érdemes egyszer lassan is megtenni az utat, mert annyi téma van a fényképezéshez a tavaktól az érintetlen fenyőerdőkön át a kisebb vízesésekig, hogy az ember legszívesebben ötpercenként megállna körülnézni. Aztán a hatalmas Oasa tó völgyzárógátja után változik a táj, kevesebb lesz a fa, és több a kanyar, a 2145 méteren fekvő Urdele hágó felé közeledve pedig már kopár, köves hegyoldalakon haladunk, jelentős szintkülönbségeket legyőzve a szerpentineken. Itt a szívó benzinmotorok érezhetően veszítenek a teljesítményükből, pedig fölfelé minden lóerőre szükség van, ha az ember élvezni akarja a vezetést.

Megfelelő célszerszám

Szerencsére a túrára kapott BMW M440i xDrive 3,0 literes, sorhatos motorja nem volt híján az erőnek: a 374 tagú ménest még a lágy-hibrid rendszer 11 lóereje egészítette ki, emellett már 1900-as fordulatszámtól rendelkezésre állt a tekintélyes, 500 Nm-es nyomaték is.

Hiába közelíti meg a bajor kupé tömege az 1,8 tonnát, a selymes hangú turbómotor könnyedén repíti,

amit a 4,5 másodperces gyorsulási idő is jelez. Ilyen menetteljesítmények mellett döbbenetes, hogy a 440-essel simán lehetett 7-8 literes fogyasztással is járni, és ehhez nem is kell különösebben visszafogni magunkat.

Persze a hegyi szakaszokon már két számjegyű értékeket írt ki a fedélzeti számítógép dinamikus vezetési stílussal, de az is csoda, hogy ezek a számok ritkán kezdődtek 2-essel. Ami még tetszett, hogy az állandó összkerékhajtásnak és a 225/40 R19-es Michelin Pilot Sport 4S gumiknak köszönhetően könnyen adta le az útra a kocsi a hatalmas erejét, mindezt anélkül, hogy a szűk kanyarokban alulkormányzottá vált volna.

Sőt, az xDrive rendszer hangolása szándékos provokációra enyhe túlkormányzottságot, erőcsúsztatásokat is lehetővé tett, de ehhez a menetstabilizáló rendszert az engedékenyebb MDM állásba kellett kapcsolni. A tesztautó már a modellfrissítés utáni példány volt, ami kívülről az új felnik és fényszórók, az áttervezett hűtőmaszk, az M4 CSL-ről származó lézertechnológiás hátsó lámpák, valamint a nagyobb átmérőjű kipufogóvégek jeleztek.

Gyakorlati tudnivalók

A román úthasználati e-matrica, a Rovineta 10 napra kb. 2400 forintba kerül, érdemes már a határátkelőknél a belépés után azonnal online megvenni. Vásárlásnál a rendszám bediktálásával kerül be a járművünk a nyilvántartásba, kiragasztandó matrica nincs, csupán egy elektronikus nyugtát kapunk, amelyet meg kell őrizni.

Fontos, hogy csak a Transalpina két végpontján, egymástól 140 km-re lehet tankolni,

ráadásul a hegyen kb. másfélszeres átlagfogyasztással kell számolni egy sík úthoz képest. 100-as oktánszámú benzint csak Szászsebesen kap az ember (például a Mol-kutakon), a panorámaszakasz végén, Novaciban meg kell elégedni a 95-össel a Socar társaság töltőállomásán. Ruhákkal is készülni kell. Hiába van a túra elején, Szászsebesen még kánikula, a Transalpina középső, 2000 méteres tengerszint feletti részein már jól jöhet a pulóver, a hosszúnadrág és gyakran az esőkabát is, ugyanis az időjárás meghökkentően változékony, a napsütés pár perc alatt szakadó esőre válthat.

Jellemzően olcsóbbak a szállások, mint Magyarországon, mi a Transalpina közepén található Obarsia Lutruluiban szálltunk meg, mert innen pár kilométerre kezdődik a panoráma szakasz, és mert a DN67C itt keresztezi a szintén megtekintésre érdemes DN7A utat. Ha már megnéztük a Transalpinát, érdemes a DN7A-n keleti irányba, Brezoi felé is elautózni, mert itt nem csak a festői szépségű Vidra tó és a felette elnyúló sípálya (nyáron is üzemelő felvonóval), hanem izgalmas és jó minőségű hegyi szerpentin is vár minket hatalmas gátakkal és tüzes kanyarokkal.

Merről közelítsünk?

A DN67C jelzésű Transalpina országút a Fehér megyei Szászsebest köti össze észak-déli irányban a Gorj megyei Novaci városával. Célszerű az északi oldal felől megközelíteni, Budapesttől 500, a nagylaki határtól 290 kilométerre van Szászsebes, a leggyorsabb út az M5-ös autópályán, aztán az M43-as autóúton, végül a román A1-es autópályán vezet Szeged, Arad, Temesvár és Déva mellett elhaladva.

Egy 20-30 kilométeres szakaszt leszámítva végig jó minőségű autópályán lehet haladni, ráadásul mióta Románia is a schengeni térséghez tartozik, már a határon sem kell hosszú órákat várakozni, emiatt felesleges a kis átkelőket vadászni és letérni az útról.

Kifelé menet érdemes megállni és megnézni Déva várát, de nem kell nagy kitérőt tenni Vajdahunyadhoz és a több mint 300 ezres lélekszámú Temesvárhoz sem, utóbbit lenyűgöző, Monarchia kori épületei miatt kis Bécsnek is szokás becézni. De ott van Szászsebestől alig 20 kilométerre Gyulafehérvár is, melynek vára a méretét és látnivalóit tekintve összemérhető a budaival.