Kimondhatatlan öröm volt a Moszkvics slusszkulcs?

Szovjet hatchback, fronthajtással és franciás formákkal: a peresztrojka idején, nem sokkal a csernobili katasztrófa előtt bemutatott Aleko 2141 nagy ígéret volt, ám azt a gyártás lassú felfutása, és néhány konstrukciós, illetve minőségi kihívás miatt csak félig sikerült beváltani.

1986. februárban, pontosan negyven éve került gyártásba az Aleko, de az első éveben csak pár száz készült. Fotó: AZLK

Franciás vonal: övvonal felett szinte megegyezik a kiindulási alap Simcával, az orra inkább a Renault 18-ra emlékeztet
Fotó: AZLK

Nemcsak az ódivatú 2140-esnél volt jelentősen nagyobb (20 centivel hosszabb és 14-gyel szélesebb) az új modell, de a Lada Samarán is jelentősen túlnőtt, így négy felnőttnek is kényelmes méretű utasteret, illetve 470 literes, természetesen bővíthető, más magas rakodóperemű csomagtartót kínál. Kezdettől fogva akadtak azonban hiányosságai a lenini gyárnév után Aleko névre keresztelt új modellnek: a Moszkvics-féle (1,5, később 1,7 literes), illetve a régi Ladákból kölcsönzött (1,6-os) benzinmotorok az alapáron ötfokozatú, de hosszú áttételezésű sebességváltóval kombinálva meglehetősen lomhán mozgatták, és az étvágyuk sem volt csekély. Sokak egybehangzó véleménye szerint az 1991-től opcióként (Magyarországon is) elérhető 1,8 literes, alig 60 lóerős, de nyomatékos Ford-féle dízellel volt a legjobb az Aleko.

Alapfelszereltségként járt a fordulatszámmérő és az ötfokozatú váltó, ellentétben a korai Lada Samarákkal
Fotó: AZLK

További komoly problémának bizonyult a szerény összeszerelési- és anyagminőség, ami nem csak a kétes utastéri műanyagokban mutatkozott meg, hanem korrózió elleni védelemben is – különösen a Szovjetunió szétesése utáni munkamorál vezetett már viszonylag fiatal autóknál is rozsdásodáshoz. Magyarországon csak 1989-ben került be a Merkur kínálatába az Aleko, majd a rendszerváltás után (a Zaporozsec-utód Tavriával együtt) a Bertinus kft. lett a forgalmazója, és pick-up kivitelben, haszonjárműként is meg lehetett vásárolni. Ám a Moszkvics hiába számított az ország egyik legolcsóbb új autójának, elkésett: a kispénzű vásárlók zöme használt nyugati kocsit, vagy részletre esztergomi Swiftet vagy szentgotthárdi Astrát akart, a 2141-esnek maradt a statisztaszerep. Mára szinte mind elporladt, de néhányat megőriztek gyűjtők az utókornak.

Ritka opció volt a hátsó ablaktörlő. Elődjeihez hasonlóan licenc alapján Bulgáriában is készült a Moszkvics 2141
Fotó: AZLK

Folytatás következett

Bár a kilencvenes évek közepén leállt az európai export, közel sem ért véget az Aleko története: bemutatkozott frissített változata, a 2142-es, méghozzá orosz nagyfejedelmi utónevekkel. Az ismert ötajtós (Jurij Dolgorukij) mellet már lépcsőshátú (Iván Kalita, illetve „luxus” Nagy Vlagyimir) kivitel, sőt egészen fura kétajtós kupé is elérhető volt, akár kétliteres Renault motorral és sokféle extrával. Ám az eladási darabszámok orosz piacon és a FÁK-országokban is szerények maradtak, az ezredforduló után az AZLK gyár csődbe ment. 2022-ben feltámasztották a márkát, és napjainkban a kínálatát modern kínai autók átemblémázott változatai adják.

Mutatunk még néhány érdekes, korabeli képet az Alekóról:

Nem jutott el az NDK-ba, csak a már egyesült Németországba – ahol ironikus módon Lada Aleko néven forgalmazták
Fotó: AZLK

Sokáig taxiként része volt az utcaképnek a volt szovjet tagállamokban. Dicsérték a kényelmét, a minőségét már kevésbé
Fotó: AZLK

Karburátoros motorral került Magyarországra, idővel katalizátort is kapott. Limitált szériákat (pl. Viva) is kínáltak
Fotó: Autó-Motor archív

Látszik a gyári metszetábrán, mennyire előre kellett tolni a hosszmotort, így alulkormányzott volt kanyarodásnál
Fotó: AZLK

Platós haszonjárműként, Aleko 2335 néven nálunk is árulták, a „postás” Izs 2715 utódjaként lehetett rá tekinteni
Fotó: AZLK

Ez már a vég: nyújtott „luxuslimuzint” és króm hűtőmaszkos, torz kupét is bemutattak az utódnak szánt 2142 szériából
Fotó: AZLK