veterán autó Moszkvics 8-as szovjet autó Aleko ferdehátú autó

Kimondhatatlan öröm volt a Moszkvics slusszkulcs?

Szovjet hatchback, fronthajtással és franciás formákkal: a peresztrojka idején, nem sokkal a csernobili katasztrófa előtt bemutatott Aleko 2141 nagy ígéret volt, ám azt a gyártás lassú felfutása, és néhány konstrukciós, illetve minőségi kihívás miatt csak félig sikerült beváltani.

2026. 02. 08. 9:37

1986. februárban, pontosan negyven éve került gyártásba az Aleko, de az első éveben csak pár száz készült. Fotó: AZLK

Nagyjából a hatvanas évekre tehető az időszak, amikor a Moszkvics márka igazán népszerűnek számított Magyarországon: 1958 előtt magánszemélyek csak kivételes esetekben birtokolhattak autót, 1971-ben pedig az első Zsigulik átadása után már új kedvence lett a Merkur-vásárlóknak. Ebben a bő évtizedben a gömbölyded 407 és 403 modellek, majd az őket felváltó Pininfarina tervezte trapézkarosszériás 408-asok, illetve a későbbi 412-esek tömegével járták családi mindenesként, taxiként és rendőrautóként az utakat. Amikor azonban a hetvenes évek közepén átvette tőlük a stafétát a régi műszaki alapokra épülő 2140-es, már megkopott a szovjet márka varázsa (kivéve a gyerekeket, akik odaadóan tepertek a pedálos Moszkvicsokkal), és a viszonylag rövid várakozási idő, illetve a jó úthibaelnyelő képesség is egyre kevesebb vevőt győzött meg.

*Sokan kedvelték a Moszkvics 412-est, ám idővel a nyugati licenctípusok (Zsiguli, Nagypolszki, Dacia) lettek vágyottak*
*Fotó: Fortepan*

Ennek a helyben topogásnak természetesen a Szovjetunióban gyökerezett az oka, a kommunista vezetők kedvence ugyanis a modern licenc alapján, a presztízsberuházásként felépített Togliatti óriásüzemben (VAZ) készülő Lada volt, és így a moszkvai Lenin Komszomol Autógyár (AZLK) másodhegedűs lett. Ez a bizony Moszkvics-fejlesztések visszavetésével járt, régóta csiszolgatott terepjárójuk például prototípusként végezte, miközben a Lada Niva gyártásba került, és a rivális a nyolcvanas évek modern, ferdehátú népautójának tervezésével is előrébb járt, sőt, a végső simításoknál a Porsche segítségét is igénybe vehette – így mutatkozott be 1984-ben a Samara. Ezzel szemben a Moszkvics 2141 csak két évvel később lett szériaérett (igaz, a rivális Ladánál is addig kellett várni az ötajtós változatra), és nem maradt pénz az új AZLK motorok bevezetésére.

*Számos ferdehátú prototípust terveztek hetvenes években a Moszkvics mérnökei, a kissé ormótlan C3 máig fennmaradt*
*Fotó: AZLK*

Kezdetben a moszkvai mérnökök hátsókerék-hajtással képzelték el a szocialista hatchbacket, ám hiába jártak közel az előszéria bevezetéséhez, utasítás érkezett a pártközpontból: elöl hajtson az új Moszkvics, mintának pedig az Év autója díjas Simca 1307-et használják. Bizony, újra előkerült a régi szovjet másolós módszer, ám kópia helyett egy, az eredetire inkább csak nyomokban hasonlító jármű lett, jelentős konstrukciós eltérésekkel. Az új 2141-es motorját hosszában építették be, emiatt a hűtőt a bal fényszóró mögött tudták csak elhelyezni, és az első futóműve modern MacPherson rendszerű volt. Egy ideig franciákat is bevontak a karosszéria tervezésébe, így a keleti blokk legáramvonalasabb autója született (0,35-s alaktényezővel), olyan biztonsági fejlesztéssekkel, mint például a karambol esetén programozottan deformálódó kormányoszlop.

*Franciás vonal: övvonal felett szinte megegyezik a kiindulási alap Simcával, az orra inkább a Renault 18-ra emlékeztet*
*Fotó: AZLK*

Nemcsak az ódivatú 2140-esnél volt jelentősen nagyobb (20 centivel hosszabb és 14-gyel szélesebb) az új modell, de a Lada Samarán is jelentősen túlnőtt, így négy felnőttnek is kényelmes méretű utasteret, illetve 470 literes, természetesen bővíthető, más magas rakodóperemű csomagtartót kínál. Kezdettől fogva akadtak azonban hiányosságai a lenini gyárnév után Aleko névre keresztelt új modellnek: a Moszkvics-féle (1,5, később 1,7 literes), illetve a régi Ladákból kölcsönzött (1,6-os) benzinmotorok az alapáron ötfokozatú, de hosszú áttételezésű sebességváltóval kombinálva meglehetősen lomhán mozgatták, és az étvágyuk sem volt csekély. Sokak egybehangzó véleménye szerint az 1991-től opcióként (Magyarországon is) elérhető 1,8 literes, alig 60 lóerős, de nyomatékos Ford-féle dízellel volt a legjobb az Aleko.

Alapfelszereltségként járt a fordulatszámmérő és az ötfokozatú váltó, ellentétben a korai Lada Samarákkal
Fotó: AZLK

További komoly problémának bizonyult a szerény összeszerelési- és anyagminőség, ami nem csak a kétes utastéri műanyagokban mutatkozott meg, hanem korrózió elleni védelemben is – különösen a Szovjetunió szétesése utáni munkamorál vezetett már viszonylag fiatal autóknál is rozsdásodáshoz. Magyarországon csak 1989-ben került be a Merkur kínálatába az Aleko, majd a rendszerváltás után (a Zaporozsec-utód Tavriával együtt) a Bertinus kft. lett a forgalmazója, és pick-up kivitelben, haszonjárműként is meg lehetett vásárolni. Ám a Moszkvics hiába számított az ország egyik legolcsóbb új autójának, elkésett: a kispénzű vásárlók zöme használt nyugati kocsit, vagy részletre esztergomi Swiftet vagy szentgotthárdi Astrát akart, a 2141-esnek maradt a statisztaszerep. Mára szinte mind elporladt, de néhányat megőriztek gyűjtők az utókornak.

*Ritka opció volt a hátsó ablaktörlő. Elődjeihez hasonlóan licenc alapján Bulgáriában is készült a Moszkvics 2141*
*Fotó: AZLK*

Folytatás következett

Bár a kilencvenes évek közepén leállt az európai export, közel sem ért véget az Aleko története: bemutatkozott frissített változata, a 2142-es, méghozzá orosz nagyfejedelmi utónevekkel. Az ismert ötajtós (Jurij Dolgorukij) mellet már lépcsőshátú (Iván Kalita, illetve „luxus” Nagy Vlagyimir) kivitel, sőt egészen fura kétajtós kupé is elérhető volt, akár kétliteres Renault motorral és sokféle extrával. Ám az eladási darabszámok orosz piacon és a FÁK-országokban is szerények maradtak, az ezredforduló után az AZLK gyár csődbe ment. 2022-ben feltámasztották a márkát, és napjainkban a kínálatát modern kínai autók átemblémázott változatai adják.

Mutatunk még néhány érdekes, korabeli képet az Alekóról: