A világ legnagyobb vasútgyártója építené a Ferihegy expresszt

Új terminált épít a Budapest Airport a jelenlegi 2A és 2B mellé, azonban a reptér vasúti kapcsolatának megvalósításáról továbbra sincs döntés. A kormány a világ legnagyobb vasútijármű-gyártója, a CRCC és a Bank of China alkotta konzorcium ajánlatát vizsgálja, miközben rendelkezésre áll a MÁV által megrendelt tanulmány is. Mindkét megoldásnak vannak előnyei.

Az egyik elképzelés szerint a hatszáz férőhelyes emeletes KISS motorvonatok közlekednének a fővárosi repülőtérre Fotó: Kurucz Árpád

A Budapest Airport saját beruházásában, 225 milliárd forintért új terminál-­épületet terveztet és építtet a jelenlegi terminál szomszédságában, ami 2024-re készül el – jelentette be kedden a reptér-üzemeltető. Addig terveznek kisebb fejlesztéseket is, 6,5 milliárd forintért megújulnak az utastájékoztató rendszerek, újabb biztonsági folyosók nyílnak, és automata csomagfeladó pontokat is hadrendbe állítanak. A tervezett hatszintes parkolóház építésének a folytatásáról nincs szó, a hivatalos indoklás szerint

hiányzó hatósági engedélyek miatt áll az építkezés. Sajtóértesülések szerint azonban a létesítmény megépítése attól függ, milyen döntés születik a reptéri vasút ügyében.

Mint magunk is többször beszámoltunk róla, a kormány egy 2016-os döntésével támogatásáról biztosította azt a szakmai koncepciót, amelynek értelmében a repülőtér elérését biztosító kötött pályás kapcsolat nem a metró meghosszabbításával és nem is zárt pályás vasúti rendszer megvalósításával jön létre, hanem a meglévő Budapest–Cegléd–Szolnok vasútvonalból ágazik majd ki. Vagyis az országos MÁV-pályahálózatnak lesz a része, elővárosi és távolsági járatok egyaránt elérhetik. A kormány megbízta a MÁV-ot, hogy készíttessen megvalósíthatósági tanulmányt, ez rendelkezésre áll.

Időközben azonban új szereplő jelentkezett: a China Railway Construction Corporation (CRCC), a világ legnagyobb vasútijármű-gyártója, valamint a Bank of China közösen jelezte, hogy üzleti alapon megépítené és 30+5 évig üzemeltetné a reptéri vasutat. A kormányzat megerősítette, hogy tárgyal a konzorciummal. Bár a két cég jelentkezése új fejlemény, a zárt pályán közlekedő reptéri gyorsvasút koncepciója 2001-ig vezethető vissza. Mint emlékezetes, először Demján Sándor és cége, a TriGránit kezdeményezte a Nyugati pályaudvar és Ferihegy között közlekedő vasút létesítését.

Demján később pályázott a Budapest Airport és a Malév üzemeltetésére is. Mint ismert, az ezredforduló utáni években nem valósult meg a fejlesztés, mert a légikikötő utasforgalma nem érte el akkoriban a négymilliót, a Demjánék által rendelt tanulmány csak évenkénti kétmillió utassal számolt. A CRCC megvizsgálta a ferihegyi vasút ügyét 2010 után is, amikor a kínai fejlesztési bank egymilliárd eurós hitelkeretének terhére építették volna meg, azonban a Malév 2012-es csődje miatt visszaeső utasforgalom nem tette üzletileg vonzóvá a beruházást.

Az egyik elképzelés szerint a hatszáz férőhelyes emeletes KISS motorvonatok közlekednének a fővárosi repülőtérre
Fotó: Kurucz Árpád

A zárt pályájú gyorsvasút előnyei vitathatatlanok: mind a pálya, mind a biztosítóberendezések, mind a járművek a legújabb technikai színvonalat képviselik majd. A koncessziós üzleti modell másik előnye, hogy a finanszírozás nem terheli az államot. Az üzleti számítások jelenleg immár évente 15 millió utassal kalkulálnak, ami a következő öt évben elérheti a húszmilliót is, s egy korábbi tanulmány szerint tízmillió utasnál már megtérül a beruházás. A szigetszerű működésnek ugyanakkor megvannak a hátulütői is. A leendő reptéri vasútnak saját pályára, saját végállomásokra van szüksége.

A sajtóban megjelent információk szerint a kínai beruházók a Keleti pályaudvaron alakítanák ki a városi végállomást, ez értesüléseink nem lesz könnyű, a Keleti csarnoka ma is túlterhelt. A pályaudvar és a Kőbánya-Kispest közötti szakasz ugyancsak városi környezetben fut, szintén nehezen bővíthető. A KöKi utáni szakasz érdekessége, hogy a tervek szerint nem föld alatt, hanem magasvasútként éri majd el a repülőteret a Ferihegy expressz.

A MÁV által elkészített megvalósíthatósági tanulmány részletei nem ismeretesek, de a korábbi tervek szerint a repteret úgy kívánták bekötni a hálózatba, hogy a Budapest–Cegléd vasútvonalból Pestszentlőrinc és Monor között egy új szakasz ágazik majd ki. A 22 kilométer hosszú kitérő hét kilométeren át a föld alatt halad majd, és úgy éri el a reptéri terminált. A fejlesztést uniós forrásból készültek finanszírozni.

A megoldás mellett érvelők szerint előnye, hogy nincs szükség elkülönített városi végállomásokra, mert használhatják az összes fővárosi pályaudvart. Nincs szükség külön járművekre sem, hiszen a menetrend szerinti járatok egy része megállna Ferihegyen. Egyébként épp a ceglédi vonalon járnak majd az év végétől a hatszáz férőhelyes KISS emeletes motorvonatok, ezek kiszolgálhatják a reptéri forgalmat is. Az szintén az utóbbi megoldás mellett szól, hogy így a vidéki gyorsvonatok és IC-k is útba ejthetik a repteret, azaz országos elérést biztosíthatnak a légikikötő számára.