A VW dízelbotrányától a Boeing légi katasztrófákig

A VW dízelbotrányával kezdődött az Európa—Amerika mérkőzés, és most itt a Boeing-ügy, ahol az USA hatósági ellenőrzésének hiányosságai vezettek több száz ember halálához. A tanulság: a helyi versenyszabályozás nem mindig érvényes, ha tengerentúli versenytárs legyőzése a cél.

A repülőtér betonján veszteglő 737 Max repülőgépek az USA-ban. Kijavítják a rossz programot Fotó: REUTERS/Mike Blake

Három nagy német autógyártó, a BMW, a Daimler és a Volkswagen-csoport megsértette a közösségi trösztellenes szabályokat azzal, hogy közel tíz éven keresztül korlátozták a versenyt a kevésbé szennyező technológiák kifejlesztése terén – közölte a minap az Európai Bizottság. Azzal vádolták meg a három vállalatot, hogy 2006 és 2014 között összejátszottak, és ezzel korlátozták a károsanyag-kibocsátás csökkentését célzó technológiák fejlesztését és alkalmazását az Európában piacra kerülő új benzines és dízelautókban.

Úgy tűnik, példás szigorral kíván eljárni az uniós testület az ügyben – de hol volt ugyanez a fegyelem 2006 és 2014 között? Azt, hogy a VW gépkocsik motorvezérlésébe csaló szoftvert épí­tettek be, 2015-ben egy amerikai környezetvédelmi hatóság fedezte fel, és ugyancsak az USA-ban kötelezték a céget horribilis kártérítés megfizetésére. Az EU-ban ugyanezek a járművek nem minősültek egészségkárosítónak, mert az európai szabályozás a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése terén szigorú volt, ám félrenézett a nitrogén-oxidok tekintetében.

A VW-csoport hibázott a vevők és a hatóságok tájékoztatásában, és ez nagyon jól jött az USA autóiparának. Amikor 2015-ben kitört a dízelbotrány, a világ legnagyobb autógyártójának a címéért a VW és a Toyota fej fej mellett küzdött, és azóta is az európai csoport vezeti az eladási listákat. Az ezredfordulón ugyanebben a versenyben még a General Motors vívott a japánokkal, a Toyota csak 2008-ban taszította le végleg a világ tetejéről az detroitiakat. Kapóra jött tehát az amerikai kormányzatnak, hogy megleckéztesse az európai autógyártókat, amelyeket a Trump-adminisztráció azóta is rendszeresen védővámok kivetésével fenyeget.

Mintha a fenti történet ismétlődne meg most a Boeing 737 Max repülőgép irányítószoftverének a hibája kapcsán, csak most fordított a szereposztás. A versenyhelyzet még kiélezettebb, a kontinentális forgalomban használt, keskeny törzsű gépek piacán világszerte két gyártó van jelen, közel 50-50 százalékos súllyal: az amerikai Boeing és az európai Airbus. A Boeing múltja sokkal gazdagabb, a hatalmas, egységes amerikai belpiacon nevelkedett és erősödött, azonban az utóbbi években stratégiai hibát követett el. Nem fejlesztette időben a legnagyobb darabszámban értékesített 737-es szériáját, és az Airbus a 321-es modellel lépéselőnybe került.

A repülőtér betonján veszteglő 737 Max repülőgépek az USA-ban. Kijavítják a rossz programot
Fotó: REUTERS/Mike Blake

A Boeing kockáztatott és vesztett, a 737 Max egyik repülésirányítási funkciója – amelyet szinte titokban fejlesztettek, emiatt a használati utasításba is éppen hogy bekerült – bizonyos esetekben rosszul működik, két légi katasztrófát is okozott. A cég vezetése elismerte a hibát, megkezdték a szoftver kijavítását, azonban egyre többen feszegetik, miként volt lehetséges, hogy repülési engedélyt kapott az Egyesült Államok légügyi hatóságaitól egy olyan repülőgéptípus, amely nem teljesen biztonságos.

A magyarázat részben az amerikai kormányzat adócsökkentési politikájával függ össze: a légügyi hatóság személyzetét lényegesen karcsúsították az utóbbi években. Másfelől a hatóságra jelentős gazdasági és politikai nyomás nehezedett, hogy a Boeing időben képes legyen megjelenni a piacon az új, a korábbinál húsz százalékkal gazdaságosabban üzemeltethető Max-típussal, ellenkező esetben az Airbus A321neo nagyobb szeletet hasít ki a tortából.

A fenti két eset mellé kívánkozik a francia Alstom és a német Siemens összeolvadási ügye. A német és a francia kormány által is támogatott fúzió célja az lett volna, hogy létrejöjjön egy globális piacon versenyezni képes nagy páneurópai vasúti társulás. Az EU elutasította a kérelmet, mert a tervezett egyesülés magasabb árakat eredményezett volna Európában és sértette volna a tisztességes versenyt a vasúti jelzőberendezések és a nagy sebességű vonatok piacán. Bruno Le Maire francia gazdasági miniszter utóbb hibásnak nevezte az EU döntését, amely szerinte Kína gazdasági és ipari érdekeit szolgálja, nem az európai cégekét.