Idén is forró lesz a nyár kontinensünk repülőterein

Késések, kimaradó járatok, elkeveredő poggyászok rémével kell szembenéznie annak idén nyáron is, aki az iskolaszünet idejére időzítette utazását. A légitársaságok a kényelmetlenségek miatt a légi irányítás, a repülőtér-üzemeltetők, repülőgépgyártók, valamint a kormányok felelősségét emlegetik. De vajon jogosan?

Beszállás Ferihegyen: kígyózik a sor a Wizz Air gépének lépcsőjéhez Fotó: Bach Máté

Jelentős fejlesztésre lenne szükség a légiközlekedésben a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) szerint, ha az infrastruktúra követni akarja a forgalom bővülésének ütemét. A légtér kapacitásai jelenleg is rendkívül korlátozottak: tavaly megduplázódott a késések száma az előző évihez képest, és az idén is erre lehet számítani. Emiatt – vélik a IATA vezetői – szükséges lenne az egységes európai égbolt (SES-) koncepció bevezetése. A szervezet álláspontja szerint nem egyenszilárd a légiforgalom-irányítás szolgáltatási színvonala, mivel 37 nemzeti szolgáltató üzemel Európában. Korábban a légitársaságokat tömörítő szervezet kifogásolta, hogy a reptereken nem elég gyors a kapacitások fejlesztése, és az a véleményük, hogy a kormányoknak a zsebükbe kell nyúlniuk, a teljesítmény növekedését segítendő.

A mindennapi utasnak talán nem teljesen átlátható, milyen bonyolult és sokrétű az a kiszolgáló infrastruktúra, amely ahhoz kell, hogy egy repülőgép, fedélzetén az utasokkal, a levegőbe emelkedjen. A Boeing–MAX gépei­nek a tragédiái és a működőképesség helyreállítására tett elhúzódó törekvések mutatják, hogy a repülőgépipar sem könnyen tart lépést a légitársaságok igényeivel.

A légiforgalom-irányítás, amely állami szervezetek összessége, kifejezetten nehézkesen tudja csak növelni a teljesítményét. A repülőterek tulajdonosai, legyenek állami szereplők – mint a régóta átadásra váró berlini Brandenburg légikikötő – vagy piaci szereplők, mint a Budapest Airport esetében, gyakran késésben vannak mind a saját terveikhez, mind a pillanatnyi igényekhez képest. A földi kiszolgálócégek rosszul fizetett munkatársai bizonyos országokban – sajnos nálunk is – hajlamosak jövedelmüket a csomagok megdézsmálásával kiegészíteni. Külön kérdéskör a repterek földi megközelítése, az államoknak, városoknak ebben kiemelt felelősségük van a közúti, vasúti kapcsolatok megteremtésével, de számos magánvállalkozás is ráépül a reptéri utasok fuvarozására.

Beszállás Ferihegyen: kígyózik a sor a Wizz Air gépének lépcsőjéhez
Fotó: Bach Máté

Az utas végül is a légitársasággal kerül közvetlenül kapcsolatba, a fuvaroztatók érdeke pedig egyértel­műen az utasszám növekedése. A diszkont-légitársaságok, amelyek mára az iparág meghatározó szereplőivé váltak, mindent megtesznek, hogy évről évre növelni tudják az elszállított személyek számát. Váradi József, a hazai gyökerű Wizz Air tulajdonosa ezt úgy fogalmazta meg, hogy modelljük demokratizálta a repülést, mert széles körben tette hozzáférhetővé: tizenöt év alatt megnégyszereződött a repülve utazók száma Közép-Európában, és kifejezte reményét, hogy az életszínvonal javulásával ez az arány is nőni fog. Mindebből látható, hogy a fapados modell működéséhez az utasszám folyamatos növekedése szükséges. Igen ám, de ehhez elengedhetetlen a légiipar infra­struktúrájának folyamatos bővítése. Csakhogy ki fogja megfizetni ezt a többletköltséget?

Mint láttuk, a légitársaságok szervezete szerint az államoknak, azaz végső soron az adófizetőknek kellene állniuk az infrastruktúra-bővítést. De van más vélemény is. Carsten Spohr Lufthansa-vezérigazgató szerint az olcsó jegyekkel stimulált, vagyis a fapados modell hosszú távon nem fenntartható. A jelenség tovább növeli az amúgy is kritikus zsúfoltságot, ráadásul gazdaságilag és környezetvédelmileg is „felelőtlen”. Spohr szerint az öldöklő konkurenciaharc előbb-utóbb kivégzi a légitársaságok nagy részét. Ez történt például az Egyesült Államokban is, ahol a három nagy légicég (Delta, American és United) között már régen nincs semmilyen árverseny.