Egységes európai vasutat akar az EU

A vasút versenyképessége múlik azon, hogy sikerül-e egységesíteni a nemzeti vasúttársaságok működését, egyszerűsíteni és szabványosítani a szerelvényeknek a határátlépést – nyilatkozta az EU közlekedési biztosa egy osztrák lapnak. Eközben az EU 2,2 milliárd eurót különített el 140 közlekedési fejlesztésre.

RailJet, a MÁV és az ÖBB közös szerelvénye. A Budapest–Hegyeshalom vonal fejlesztésére is jut uniós forrás Fotó: MTI/Jászai Csaba

Sokadik virágzására készül a vasút: 1825, az első gőzmozdony bemutatkozása óta többször esett át teljes technológiai megújuláson, és most a digitalizáció révén igyekszik megszabadulni eredendő elszigeteltségétől. A vasút számos és vitathatatlan előnye: a hatékonyság, a biztonság, a kiszámíthatóság mellett mindmáig állam az államban, és nem könnyű együttműködésre bírni. A közúthoz képest mindenképp rugalmatlanabb: ott, ha van egy két-, három-, négy- vagy akár többkerekű masinád és van vezetői engedélyed, már útnak is indulhatsz. A vasúti pálya ezzel szemben szigorúan ellenőrzött terület – hiszen egy időben, egy helyen nem tartózkodhat két jármű ugyanazon a vágányon – ezért a vasúti üzem mind a mai napig zárt rendszert alkot. A feladat az, hogy ez a zárt rendszer jobban kommunikáljon a körülötte lévő közlekedési rendszerekkel és a szomszéd országok vasútjaival is. Kommunikál persze most is: nemzetközi egyezmények szabályozzák például a vonatok határátkelését. Csakhogy ez ma már nem elég vonzó. Ha egy ka­miont Portugáliában megraknak áruval, az Finnországig – kis túlzással – meg sem áll, ha a sofőrök pihenési idejét betartják, vagyis cserélik őket. A vasúti szerelvények határátlépése ennél sokkal zűrösebb. Van, ahol csak személyzetet, van ahol mozdonyt is kell cserélni. Akad olyan magyar vasúti határátkelő, ahol a két szomszédos ország felsővezeték-rendszere nem ér össze: a két villamos hálózat közti néhány száz méteres résen dízelmozdonnyal kell átvontatni a szerelvényeket. Nem csoda, ha mind a személyszállításban, mind az árufuvarozásban hátrányba került a kötött pálya a közúttal szemben, és ez a hátrány évről évre nemhogy csökkenne, még nő is. Ahhoz, hogy a vasúti személy- és áruszállítás versenyképes legyen a közúttal, netán a repülőkkel, ahhoz a jelenleginél sokkal nyitottabbnak, rugalmasabbnak kell lenniük a vasúti technológiának és az üzemeltetőknek is. Erről beszélt az EU közlekedési biztosa, Adina Valean a Wiener Zeitungnak adott interjújában, ahol bejelentette egy európai szintű vasúti csomag bevezetését.

RailJet, a MÁV és az ÖBB közös szerelvénye. A Budapest–Hegyeshalom vonal fejlesztésére is jut uniós forrás
Fotó: MTI/Jászai Csaba

A vágány mellett tessék vigyázni!

Az egységes európai vasúti közlekedést azonban több tényező akadályozza. Nem kompatibilisek a pályák, mert a keleti régiókban sokkal kevesebb pénzt tudtak fordítani az infrastruktúra korszerűsítésére az elmúlt évtizedekben, de nem kompatibilisek az üzemeltetés műszaki feltételei sem. Ennek a hátterében sok évszázados háborús félelmek állnak: korábban a vasút jelentős katonai fuvarozási módnak számított. Annak megakadályozása érdekében, hogy a háborús ellenfelek könnyedén áthaladjanak egymás országain, mindenütt eltérő műszaki szabványokat dolgoztak ki. Saját jelzések, saját mozdonyengedélyek és saját üzemeltetési előírások, eltérő áramnemek. Ennek azonban most véget kell vetni, jelentette be Adina Valean.

Az Európai Unió jelenleg a vasúti rendszerekre vonatkozó közös műszaki szabványok kialakításán dolgozik, amelyek egész Európában minden új vonatra érvényesek – nyilatkozta a biztos. – Az október 31-én Európa-szerte érvénybe lépő 4. vasúti csomaggal a határokon áthaladó szerelvényeket csak az Európai Unió Vasúti Ügynöksége engedélyezheti, ezáltal biztosítva a szabványok egységes alkalmazását. Ez a feladat így a tagállamoktól átkerül európai szintre. Természetesen egy ideig eltart még, amíg a teljes infrastruktúra megfelel majd a közös szabványoknak, illetve a vonatokat is ehhez kell majd igazítani. A tagállamokkal megállapodtak abban, hogy az európai törzshálózatot – az országokon átvezető nemzetközi vonalakat – 2030-ig az egységes európai vasúti közlekedésirányítási rendszer (ERTMS) uniós szabványnak megfelelően alakítják ki.

A vasút éve lesz 2021

Az EU közlekedési biztosa 2021-et a vasút európai évének kívánja nyilvánítani. – Ezzel kiemeljük a vasúti közlekedés előnyeit, és még jobban tudatosítjuk a kihívásokat, amelyek a határokon átívelő szolgáltatások, valamint a modern és megfizethető vasút esetében továbbra is fennmaradnak. A vasút teljes potenciálját ki kell használni – mondta a biztos. A kötött pálya az az európai zöld megállapodás (European Green Deal) tekintetében kifejezetten fontos. – A vasút ebben kulcsszerepet tölt be, és hozzásegít minket ahhoz, hogy elérjük 2050-ig az éghajlat-semlegességgel kapcsolatos célunkat. Ez az egyik leginkább környezetbarát és energiahatékony közlekedési mód a piacon, ezért döntő jelentőségű, hogy a szerelvények zavartalanul közlekedhessenek a tagállamok között. EU-szintű közös szabványokkal a modern vonatok gazdaságosabbá tehetőek.

Az európai vasutak bővítésének egyik alapvető eleme a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) befejezése. – Ez az egész Európára kiterjedő hálózat összekapcsolja a nemzeti közlekedési hálózatokat, és átjárhatóbbá teszi őket. A törzshálózatot 2030-ig kell megvalósítani – hangsúlyozta a biztos. Az EU az európai hálózatfinanszírozási eszköz (Connecting Europe, CEF) alapból támogatja a közlekedési infrastruktúra határokon átívelő fejlesztését. Az alap a 2014 és 2020 közötti időszakban 794 projektet finanszíroz, összesen 21,1 milliárd euró értékben. A támogatás csaknem hetven százaléka a vasúti közlekedési projektekre irányul. Ide tartozik a Brenner-bázisalagút Innsbruck (Ausztria) és Fortezza (Olaszország) között, amely ezáltal vasúton köti össze Ausztriát, Olaszországot és Németországot az Alpokon keresztül. A projekt jelenleg építési fázisban van, és befejezésével előreláthatólag a Brenner-tengelyen áthaladó sűrű forgalom fele terelődik majd át a sínekre – emelte ki Adina Valean.

Építik a Brenner-hágó alatti alagutat, amely Ausztria és Olaszország hálózatát köti össze
Fotó: Getty Images

Milliárdok magyar fejlesztésekre is

Az Európai Bizottság a napokban jelentette be 140 közlekedési projekt támogatását, amelyek 2,2 milliárd eurót kapnak az európai hálózatfinanszírozási eszköz terhére. A TEN-T törzshálózatán összesen 55 vasúti infrastruktúra-projektre 1,6 milliárd eurót különítenek el, míg az ERTMS-t is magában foglaló kilenc, határátlépést segítő, úgynevezett interoperabilitási projekt összesen 49,8 millió eurót kap. A projekteket a 2019. októberi rendes CEF Transport pályázati felhívás, valamint a novemberi CEF Transport Blending Facility felhívás útján választották ki, ahol az uniós támogatást további bankfinanszírozással kell kombinálni. Az Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynöksége várhatóan legkésőbb 2021 januárjára írja alá a támogatási megállapodásokat a projekt kedvezményezettjeivel.

A beruházások típusa a belvízi szállítástól a multimodális összeköttetésekig, az alternatív üzemanyagoktól a hatalmas vasúti infrastruktúráig terjed. Az európai hálózatfinanszírozási eszköz az egyik kulcsfontosságú eszközünk a válságbiztos és rugalmas közlekedési rendszer létrehozásában – alapvető fontosságú most és hosszú távon. A 140 támogatott fejlesztés között két magyar is található. Az egyik célja felügyeleti rendszerek létrehozása a vasúti biztonság, védelem és műszaki ellenőrzés számára. A másik a vasúti szűk keresztmetszetek kiküszöbölését és a határokon átnyúló átjárhatóság javítását segíti elő Budapest és Hegyeshalom között.

Nagy ország, széles nyomtáv

Oroszországban és a szovjet utódállamokban az európaitól eltérő, 1520 milliméteres nyomtávot használnak a vasutak. A városi legenda szerint Oroszország még a cári időkben döntött a szélesebb nyomtáv mellett, megtámadása esetén így kívánva lelassítani az országba betörő ellenség utánpótlását. Eszerint a nézet szerint Moszkva ezt azóta is nemzetbiztonsági kérdésként kezeli, és bármilyen szorosak is voltak gazdasági kapcsolatai Európával, az ország nyugati területein sohasem változtatott a nyomtávon. A történészek szerint azonban a nyomtáv a vasútépítések korábbi szakaszában nem számított kulcskérdésnek. Olyan nyomtávon építették a pályákat, amilyen gőzmozdonyaik voltak. Az orosz vasúti rendszer, azon belül a nyomtáv egységesítése, a jónéhány szolgáltató államosítása hosszabb folyamat volt, és ennek az eredménye a mai nyomtáv is.