Régi adósságot törlesztenek az elővárosi vasúti közlekedésben

Kétszeresére nő a vonatok sebessége, új megállók épülnek a veresegyházi vonalon – írta Vitézy Dávid.

– Még egy régi adósság törlesztését kezdjük meg az elővárosi vasúthálózat fejlesztésében: a kormány pénteken megjelent döntése értelmében a Budapest Fejlesztési Központ (BKF) a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztővel (NIF) együttműködésben új projektbe kezd a Budapest–Veresegyház–Vác (71-es számú) vasútvonal teljes körű felújításának előkészítésére és tervezésére – írta közösségi oldalán Vitézy Dávid. A BFK vezérigazgatója bejegyzésében jelezte, hogy a lajosmizsei vonal fejlesztéséhez hasonlóan a veresegyházi vonal teljes megújítására szóló tervek is európai uniós források bevonásával készülnek el.

„A fóti és a veresegyházi térség lakosainak száma ugrásszerűen nőtt az elmúlt évtizedekben. Az M2-es főúton és az M3-as autópályán, illetve a 2102. számú úton Budapestre tartó autóforgalmat Budapest nem tudja fogadni, a torlódások fenntarthatatlanok, az úthálózat további forgalomnövekedést nem bír el. Ezért a térségből Budapestre utazóknak csak a vasúti közlekedés fejlesztése jelenthet környezetbarát megoldást.”

Rákospalota-kertváros vasútállomás
Fotó: BFK Zrt.

Megálló a Medveotthonnál

– A veresegyházi, egyvágányú vonalon a pálya leromlott állapota miatt a vonatok ma csak 40–60 km/órás sebességgel közlekedhetnek, ráadásul a kevés kitérési lehetőség miatt óránként csak egy-két szerelvény indítható. Az állomások és megállóhelyek leromlott állapota nem vonzza az utasokat, de még ezen körülmények között is naponta mintegy tízezer ingázó használja – vázolta a szakember az áldatlan állapotot, majd a fejlesztés céljait sorolta:

A szerelvények sebessége 80–100 km/órára nő.

A megállókban és az állomásokon akadálymentes peronok épülnek.

P+R és B+R parkolók létesülnek.

Vácról Veresegyházon át félóránként,

Veresegyháztól Budapestre 15 percenként indulhatnak a vonatok.

Két új megálló épül a veresegyházi vonalon: a Marcheggi hídnál, illetve a Medveotthon mellett

Fóttól Budapest felé óránként akár hat szerelvény indulhat, az ehhez szükséges infrastruktúra kiépíthetőségét vizsgálják. Ehhez a vonalat több szakaszon kétvágányosra kell bővíteni.

Vitézy Dávid arról is írt, hogy a járatok sűrítésének feltétele a Nyugati pályaudvar és az odavezető vágányok kapacitásának bővítése is, ezen is dolgoznak. Több elővárosi vonathoz nagyobb fejpályaudvarok szükségesek, vagy a zsákutcaszerű működés helyett az átmenő pályaudvari rendszerre való átállás, ezért is foglalkoznak a Duna alatti vasúti alagút vizsgálatával.

Újabb átszállási lehetőségek

A Marcheggi hídnál épülő új megálló azt is biztosítaná, hogy átszállhassanak az utasok a váci, a veresegyházi és az esztergomi vonal, valamint a külső körvasút találkozásánál. – Az összetett fejlesztéssel számításaink szerint megháromszorozhatjuk a vonalat használók számát, amellyel hozzájárulunk az üvegházhatású gázok kibocsátásának a csökkentéséhez és a klímavédelmi célok eléréséhez, továbbá a Budapestre irányuló forgalom mérséklése révén a fővárosi levegőminőség javításához – szögezte le az igazgató.

Rákospalota–Újpest vasútállomás
Fotó: BFK Zrt.

Érdekes adat, hogy míg Budapesten tízből hatan, addig az agglomerációból ingázók körében csak tízből hárman használják a tömegközlekedést. – Stratégiai célkitűzésünk ezen változtatni, hiszen

a központi régió közúti torlódásai több százmilliárd forint gazdasági kárt okoznak a dugóban feleslegesen eltöltött idő révén.

Az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése egyszerre szolgálja az agglomerációban élőket, Budapest népes külső kerületeit és a beáramló autóforgalom mérséklésével a belső kerületekben élőket is. Ma csúcsidőben Budapest útjain minden harmadik autó az agglomerációból érkezik, és minden második autóval megtett kilométert ezek az autók teszik meg. Budapest közlekedési gondjait regionális szemlélettel kell megoldani.

Fotó: BFK Zrt.

A BFK irányításával készülő Budapesti agglomerációs vasúti stratégia modellezése alapján a felújítást követően az eddigihez képest háromszorosára nőhet az utasszám a veresegyházi vonalon. Ehhez a legbelső szakaszon tíz-tizenöt, a külső szakaszokon harmincperces járatkövetés szükséges Vitézy Dávid szerint. – Jelentős és időigényes tervezési munka áll előttünk, az építési engedéllyel bíró terveket a BFK 2022-re készíti elő a kormány döntése szerint, Fürjes Balázs államtitkár felügyeletével, európai uniós támogatás felhasználásával – zárta posztját a BFK vezérigazgatója.