Hatalmas nyomás alatt formálódik át az európai autóipar. A jogszabályok által meghatározott mozgástér kicsi, mégis profitot kell termelniük, különben lehúzhatják a rolót. Az elektromos meghajtásra való áttérés olyan terep, ahol a hagyományos autógyártóknak nincs több tapasztalatuk, mint a startupoknak. Komoly veszélyként élik meg, hogy lemaradnak a technológiai versenyfutásban, és a piacaikat feltörekvő új cégek foglalják el. Különösen
tartanak a kínai vállalatoktól, mert a helyi előírások nagyobb szabadságot engednek a fejlesztőknek, és a próbálkozások során rálelhetnek olyan megoldásokra, amellyel megelőzhetik a világot.
Máris tele van a világsajtó kínai gyártású városi elektromos minikkel, amelyek olcsóbbak, mint Európában egy benzines kisautó. Hogy gyárthatók ilyen olcsón ezek, mit spórolnak ki belőlük? – ez a kérdés foglalkoztatja az öreg kontinens konstruktőreit, sőt a német autóklubot is. Mint köztudott, az ADAC-től fennállása során nem állt távol, hogy részrehajló legyen ítéleteiben. Sejthető volt, hogy csavarjaira szedi szét a kínai konkurencia termékét, ha megjelenik a német piacon.
Ez meg is történt, hiszen a múlt év vége óta elérhető Németországban a kínai Suda SA01 elektromos autó, méghozzá állami támogatással, dömpingáron. Az ára 10 390 euró, ami a jelenlegi árfolyamon mintegy 3,7 millió forintnak felel meg. Ismerve az ottani vásárlóerőt, ez valóban nagyon kedvező. Összehasonlításképp: a VW ID3 legolcsóbb kivitele is bőven tízmillió forint fölött alakul. De vajon megfelel-e a technika jelenlegi állásának ebben az árkategóriában a Suda?
Az ADAC pontosan tudni akarta ezt, ezért vásárolt egyet. A 4,42 méteres modell a kompakt osztályba tartozik. A Suda összeszereltsége és anyagminősége azonban már jelzi, hogy olcsó autóról van szó: a beltéri műanyagok kemények, emellett a karosszériáján akad festékhiba és pontatlanul beállított ajtó is. A 80 kW-os villanymotor az első motorháztető alatt ül, az első kerekeket hajtja, nedves úton ezért az első kerekek könnyen kipörögnek.
Fotó: YouTube (képernyőfotó)
Mindezek nem sok jót sejtettek az ADAC bólyakerülési tesztje előtt, főleg, hogy a Suda még elektronikus stabilizálója (ESP) sincs. Emiatt 70 kilométeres sebességnél az autó hátsója megpördült. Ezzel szemben az európai kompakt járművek 95 kilométeres sebességgel teljesítik a tesztet.
A kínai fékjei is gyengék: 100 kilométeres sebességről lassítva 41,8 méter után áll meg, míg az elektromos Opel Corsa már 32,3 méter alatt lefékezett.
A Sudának SA01 40 kWh-s lítiumion-akkumulátora van, amellyel 200 kilométert tehet meg, de a töltési idő nagyon hosszú. Ráadásul nem tud kommunikálni az összes utcai töltővel, és ezért közterületen néhol egyáltalán nem lehet életet lehelni bele. De
a legnagyobb baj a törésteszten volt: a 64 kilométer per órás frontális ütközésben a sofőr súlyos sérüléseket szenvedett volna egy igazi balesetben.
Azt gondolnánk, hogy ezek után épeszű ember nem szeretne beülni egy ilyen kínai gyártású autó volánja mögé, de a helyzet bonyolultabb. Ugyanis nemcsak a kínai autók buknak el a szigorúbb törésteszteken, de az európai, sőt japán gyártók termékei is, amelyeket az úgynevezett harmadik világ piacaira szánnak. Például a Renault Kwid, miután Indiában és Brazíliában leszerepelt, mindössze két csillagot ért el a Global NCAP nemrégiben elvégzett Safer Cars for Africa tesztjén, annak ellenére, hogy a kritériumok alacsonyabbak voltak, mint Európában és az Egyesült Államokban. A gyenge eredményt ráadásul úgy hozták össze, hogy a Kwid már biztonsági frissítéseket kapott, beleértve a vezető és az utasok légzsákjait is – közölte az Autocar.co.uk.
A Kwid modell azért érdekes, mert szorosan kapcsolódik a Dacia Spring Electrichez, amely az ígéretek szerint a legolcsóbb sorozatgyártású elektromos autó lesz, amikor Európában forgalomba kerül. A Spring Electric jelentős szerkezeti korszerűsítéseket igényel a Kwidhez képest, valamint több elektronikus biztonsági rendszer beépítését, hogy megfeleljen az európai biztonsági előírásoknak.
