Törésteszttel harcol Európa a kínai dömping ellen

Ki gyárthatja majd az utca emberének villanyautóját? Az európai járműipar jövőjét határozza meg a válasz, nem csoda, ha a most piacra került olcsó kínai e-autót alapos tesztnek vetette alá a német autóklub. De nemcsak ők vizsgálódnak, az ENSZ is úgy látja, hogy a harmadik világban forgalmazott autók sokkal csúnyábban törnek.

A kínai villanyautók egyre nagyobb erővel törnek be az európai piacra is (a kép illusztráció) Forrás: Youtube (képernyőfotó)

Hatalmas nyomás alatt formálódik át az európai autóipar. A jogszabályok által meghatározott mozgástér kicsi, mégis profitot kell termelniük, különben lehúzhatják a rolót. Az elektromos meghajtásra való áttérés olyan terep, ahol a hagyományos autógyártóknak nincs több tapasztalatuk, mint a startupoknak. Komoly veszélyként élik meg, hogy lemaradnak a technológiai versenyfutásban, és a piacaikat feltörekvő új cégek foglalják el. Különösen

tartanak a kínai vállalatoktól, mert a helyi előírások nagyobb szabadságot engednek a fejlesztőknek, és a próbálkozások során rálelhetnek olyan megoldásokra, amellyel megelőzhetik a világot.

Máris tele van a világsajtó kínai gyártású városi elektromos minikkel, amelyek olcsóbbak, mint Európában egy benzines kisautó. Hogy gyárthatók ilyen olcsón ezek, mit spórolnak ki belőlük? – ez a kérdés foglalkoztatja az öreg kontinens konstruktőreit, sőt a német autóklubot is. Mint köztudott, az ADAC-től fennállása során nem állt távol, hogy részrehajló legyen ítéleteiben. Sejthető volt, hogy csavarjaira szedi szét a kínai konkurencia termékét, ha megjelenik a német piacon.

Ez meg is történt, hiszen a múlt év vége óta elérhető Németországban a kínai Suda SA01 elektromos autó, méghozzá állami támogatással, dömpingáron. Az ára 10 390 euró, ami a jelenlegi árfolyamon mintegy 3,7 millió forintnak felel meg. Ismerve az ottani vásárlóerőt, ez valóban nagyon kedvező. Összehasonlításképp: a VW ID3 legolcsóbb kivitele is bőven tízmillió forint fölött alakul. De vajon megfelel-e a technika jelenlegi állásának ebben az árkategóriában a Suda?

Az ADAC pontosan tudni akarta ezt, ezért vásárolt egyet. A 4,42 méteres modell a kompakt osztályba tartozik. A Suda összeszereltsége és anyagminősége azonban már jelzi, hogy olcsó autóról van szó: a beltéri műanyagok kemények, emellett a karosszériáján akad festékhiba és pontatlanul beállított ajtó is. A 80 kW-os villanymotor az első motorháztető alatt ül, az első kerekeket hajtja, nedves úton ezért az első kerekek könnyen kipörögnek.

A kínai villanyautók egyre nagyobb erővel törnek be az európai piacra is (a kép illusztráció)
Fotó: YouTube (képernyőfotó)

Mindezek nem sok jót sejtettek az ADAC bólyakerülési tesztje előtt, főleg, hogy a Suda még elektronikus stabilizálója (ESP) sincs. Emiatt 70 kilométeres sebességnél az autó hátsója megpördült. Ezzel szemben az európai kompakt járművek 95 kilométeres sebességgel teljesítik a tesztet.

A kínai fékjei is gyengék: 100 kilométeres sebességről lassítva 41,8 méter után áll meg, míg az elektromos Opel Corsa már 32,3 méter alatt lefékezett.

A Sudának SA01 40 kWh-s lítiumion-akkumulátora van, amellyel 200 kilométert tehet meg, de a töltési idő nagyon hosszú. Ráadásul nem tud kommunikálni az összes utcai töltővel, és ezért közterületen néhol egyáltalán nem lehet életet lehelni bele. De

a legnagyobb baj a törésteszten volt: a 64 kilométer per órás frontális ütközésben a sofőr súlyos sérüléseket szenvedett volna egy igazi balesetben.

Azt gondolnánk, hogy ezek után épeszű ember nem szeretne beülni egy ilyen kínai gyártású autó volánja mögé, de a helyzet bonyolultabb. Ugyanis nemcsak a kínai autók buknak el a szigorúbb törésteszteken, de az európai, sőt japán gyártók termékei is, amelyeket az úgynevezett harmadik világ piacaira szánnak. Például a Renault Kwid, miután Indiában és Brazíliában leszerepelt, mindössze két csillagot ért el a Global NCAP nemrégiben elvégzett Safer Cars for Africa tesztjén, annak ellenére, hogy a kritériumok alacsonyabbak voltak, mint Európában és az Egyesült Államokban. A gyenge eredményt ráadásul úgy hozták össze, hogy a Kwid már biztonsági frissítéseket kapott, beleértve a vezető és az utasok légzsákjait is – közölte az Autocar.co.uk.

A Kwid modell azért érdekes, mert szorosan kapcsolódik a Dacia Spring Electrichez, amely az ígéretek szerint a legolcsóbb sorozatgyártású elektromos autó lesz, amikor Európában forgalomba kerül. A Spring Electric jelentős szerkezeti korszerűsítéseket igényel a Kwidhez képest, valamint több elektronikus biztonsági rendszer beépítését, hogy megfeleljen az európai biztonsági előírásoknak.

Korábban a Suzukit is bírálták, miután a Maruti Suzuki, India legnagyobb autógyártója által épített Swift mindössze két csillagot ért el a törésteszten, és karosszériáját a Global NCAP instabilnak minősítette. Alejandro Furas, a Global NCAP műszaki igazgatója szerint a gyártók a kevéssé igényes piacokon más minőségű acélt és rosszabb minőségű hegesztést használnak a költségek csökkentése érdekében. Az autógyártók és az autóipari szövetségek ezt cáfolják, rámutatva, hogy autóik megfelelnek azoknak az országoknak a szabályozási előírásainak, amelyekben értékesítik őket. David Ward, az NCAP globális elnöke szerint azonban ez az érv nem fogadható el.

Amiben azonban mindenki egyetért, az az, hogy

az egész világon érvényes biztonsági normákra van szükség.

A Járműgyártók Nemzetközi Szervezete tavalyi közúti biztonsági kiáltványában kijelentette, hogy a kormányoknak a fejlett piacokon szerzett tapasztalatokat kell felhasználniuk a járműbiztonsági minimumkövetelmények meghatározásához a fennhatóságuk alatt forgalomba helyezett összes új járműre.