Az iskolakezdésre megnyitotta kapuit az utasok előtt a Nyugati pályaudvar történelmi üvegcsarnoka, amelyet tavasszal zártak le. A felújításnak köszönhetően remélhetően sokáig nem ázik be a hatalmas tető, amely miatt korábban a várakozók esős időben kénytelenek voltak kinyitni az ernyőjüket. Ennél is nagyobb baj volt, hogy felettük áztak a falszerkezetek, födémek is, ezért egy-egy nagyobb eső után helyenként komolyabb darabok zuhantak az utasok közé. A tetőszerkezet felújítása még nem ért véget a Nyugatiban, csak a vágánycsarnok feletti rész újult meg. A teljes épület tetőszerkezetének a rekonstrukciójával a jövő évben készül el a kivitelező.
A tető felújítása kulcskérdés volt, hiszen a 144 éves építmény állapotát lehetetlen megőrizni, ha folyamatosan beázik.
De az épület teljes, műemléki igényű felújításáról egyelőre nincs szó, és akkor még nem beszéltünk a pályaudvar vasúti hálózatának a felújításáról, ami nélkül elképzelhetetlen a Nyugati kapacitásának a növelése. Az elmúlt évtizedek komolyabb korszerűsítés nélkül, a szükséges karbantartások elvégzése mellett teltek el a főváros legnagyobb forgalmú vasútállomásán. Igaz, hogy közben szakmai viták zajlottak a háttérben a fejpályaudvarok, többek közt a Nyugati szerepéről, jövőjéről.
Voltak olyan szakértők, akik a fejpályaudvarokat lecserélték volna egyetlen új főpályaudvarra, ennek helyéről is zajlottak viták. Az egyik álláspont szerint a főpályaudvarnak átmenő rendszerűnek kell lennie, mint Berlinben vagy Bécsben, és két forgalmas fővonal metszéspontjára kell helyezni, valahol a Hungexpo környékén. Más szereplők elbontották volna a fejpályaudvarokat, a területüket hasznosították volna, és a Belvárostól távol hoztak volna létre végállomásokat, jó közösségi közlekedési kapcsolatok mellett.
Ekkor kezdték el többen emlegetni a madridi Atocha pályaudvart, ahol az Eiffel-csarnokhoz hasonló építménybe pálmaházat telepítettek a vonatok helyett.
Újabb lendületet kapott a Nyugati jövőjéről folytatott vita, amikor a Gyurcsány-kormány a pályaudvar Podmaniczky utcával határos sávjába építette volna fel az új kormányzati negyedet. A vágányok fölé födémet építettek volna a Városligetig, és a kapott építési területre irodákat, parkokat, kormányzati és közösségi célú épületeket emeltek volna. Az Eiffel-csarnokot közösségi térnek képzelték el, és
már ekkor felvetődött a MÁV egyes vezetői részéről, hogy össze lehetne kötni a Nyugatit a Duna alatt a Délivel.
Akkor ez az ötlet rendkívül magas költségei miatt rövidesen elhalt. A Nyugati maradt, ami volt: szép, de jelentős felújítást igénylő épület és szintén több mint százéves, mechanikus biztosítóberendezés által meghatározott vasúti pályahálózat. Az elmúlt tizenöt évben azonban sokat változott a vasutak szerepe a városi közlekedésben.
Sok történelmi pályaudvart építettek át Európában föld alatt vagy föld felett haladó új, nagy kapacitású átmenő vasúti megállóvá.
A személygépkocsik számának a növekedése a nagyvárosok első számú problémájává vált, és a mobilitási feladatok leghatékonyabb eszköze a kötött pályás közlekedés. A Duna alatt húzódó, a pályaudvarokat összekötő vasúti alagút létesítése ma Budapesten ismét napirenden van, a Budapest Fejlesztési Központ megrendelte a megvalósíthatósági tanulmányt. Ám ha megszületik is a döntés az ügyében, akkor is évtizedes kivitelezési idővel kell számolni. A bécsi Hauptbahnhof húsz év alatt épült fel.
A Nyugatira azonban addig is szüksége van a városnak és az elővárosi forgalomban utazóknak.
A pályaudvarra Angyalföld, Rákospalota-Újpest és Kőbánya-Kispest felől naponta ötvenezer utas érkezik. Csak azért nem több, mert a pályaudvar muzeális biztonsági berendezése nem teszi lehetővé a jelenleginél több vonat beérkezését. A Kelenföldi pályaudvaron már megtörtént, a Keleti pályaudvaron jelenleg is zajlik az a korszerűsítés, amelynek révén a kiszolgáló funkciók megújulva a föld alá kerülnek, a felszínen csak a vonatközlekedés zajlik. Hasonló fejlesztésre szükség lehet a Nyugatiban is.
Fotó: Magyar Nemzet/Kurucz Árpád
