Akkor ez az ötlet rendkívül magas költségei miatt rövidesen elhalt. A Nyugati maradt, ami volt: szép, de jelentős felújítást igénylő épület és szintén több mint százéves, mechanikus biztosítóberendezés által meghatározott vasúti pályahálózat. Az elmúlt tizenöt évben azonban sokat változott a vasutak szerepe a városi közlekedésben.
Sok történelmi pályaudvart építettek át Európában föld alatt vagy föld felett haladó új, nagy kapacitású átmenő vasúti megállóvá.
A személygépkocsik számának a növekedése a nagyvárosok első számú problémájává vált, és a mobilitási feladatok leghatékonyabb eszköze a kötött pályás közlekedés. A Duna alatt húzódó, a pályaudvarokat összekötő vasúti alagút létesítése ma Budapesten ismét napirenden van, a Budapest Fejlesztési Központ megrendelte a megvalósíthatósági tanulmányt. Ám ha megszületik is a döntés az ügyében, akkor is évtizedes kivitelezési idővel kell számolni. A bécsi Hauptbahnhof húsz év alatt épült fel.
A Nyugatira azonban addig is szüksége van a városnak és az elővárosi forgalomban utazóknak.
A pályaudvarra Angyalföld, Rákospalota-Újpest és Kőbánya-Kispest felől naponta ötvenezer utas érkezik. Csak azért nem több, mert a pályaudvar muzeális biztonsági berendezése nem teszi lehetővé a jelenleginél több vonat beérkezését. A Kelenföldi pályaudvaron már megtörtént, a Keleti pályaudvaron jelenleg is zajlik az a korszerűsítés, amelynek révén a kiszolgáló funkciók megújulva a föld alá kerülnek, a felszínen csak a vonatközlekedés zajlik. Hasonló fejlesztésre szükség lehet a Nyugatiban is.
Fotó: Magyar Nemzet/Kurucz Árpád
Szóljon hozzá!
Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja. Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!