Február elején lesz tíz éve, hogy a földön maradtak a magyar nemzeti légitársaság repülőgépei. Bár az azóta eltelt évtizedben több megrázkódtatás érte a világ légi közlekedését, mégis, ha körültekintünk a régióban, szomszédainknál többnyire megtaláljuk a nemzeti légitársaságokat, vagy ahogy az angol nyelvű sajtóban nevezik őket, a zászlóvivőket. (Ezek ugyanis a gépeik hátsó függőleges vezérsíkján az ország hivatalos zászlóját viselik, és nem egy cég logóját.)
A Malév mint légitársaság megszűnt, és a pótlására indított kísérletek kudarcba fulladtak. Pedig kiderült, hogy lehetnek olyan helyzetek, amikor egy államnak szüksége van repülőgépekre, hogy polgárait mentse vagy fontos szállítmányokat útnak indítson. Ezekben az esetekben a magyar kormánynak egy piaci szereplőtől kellett megrendelni a szolgáltatást. Jól látszik, hogy a nemzeti légitársaságok szerepe nem merül ki a kereskedelmi szolgáltatások nyújtásában, még ha működésük során többnyire ezt is csinálják.
Nemcsak a nemzeti légitársaság, de a főváros egyetlen nemzetközi repülőtere is külföldi befektetők tulajdonába került az ezredfordulót követően. A Fidesz vezette nemzeti kormány célul tűzte ki, hogy visszavásárolja állami tulajdonba a légikikötőt, és végrehajtja mindazokat a fejlesztéseket, amelyek a régió legvonzóbb repülőterévé teszik Ferihegyet. Orbán Viktor miniszterelnök közlése szerint rövidesen létrejöhet az üzlet, és megkezdődhet a hazánk hírnevéhez méltó környezet kialakítása a repülőtéren.
Hasonló céllal vásárolta meg az állam a Hévíz-Balaton Airportot, azaz a sármelléki repülőteret, valamint megkezdik a vidéki nagyvárosok közelében lévő, többnyire elhanyagolt állapotú leszállópályák fejlesztését. A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtéren kívül a következő öt-nyolc évben négy-öt nemzetközi repülőtér épülhet meg Magyarországon, és lesz tucatnyi olyan repülőtér is, ami üzleti, azaz kisgépes forgalom lebonyolítására lesz alkalmas. A terv a kormány asztalán van, amelynek része egy átfogó fejlesztési stratégia. Fontos, hogy minden jelentősebb magyarországi város elérhető legyen üzleti repülőgéppel is. A vidéki repterek fontosságát mutatja például a Győr melletti Pér, amelynek sportrepülők által használt füves leszállópályáját a 90-es években kezdte fejleszteni az Audi. Mára akár keskeny törzsű személyszállító gépek fogadására alkalmas az infrastruktúra, és a német autógyártó németországi és győri telephelyei között naponta többször megfordulnak a járatok.
A légi közlekedés láthatatlan, de fontos szereplői a légiirányítók. Európában ma a legtöbb ország saját nemzeti szervezettel végzi ezt a munkát, azonban az unióban időről időre felmerül, hogy hatékonyabb lenne a szakmai munka, ha egyetlen vagy néhány nagyobb ország kezébe kerülne az operatív irányítás. Mindeddig sikerült megvédeni a magyar szervezet önállóságát.
A magyar légi közlekedés ékköve azonban mindenképpen a nemzeti légitársaság lenne. Minden olyan ország, amelynek fontos, hogy könnyen elérjék, saját légitársaságot tart fenn, amelynek a központja az adott országban van. Az olasz Alitalia évtizedeken át működött veszteségesen, az ország számára mégis hasznosan, hiszen a turisták millióit reptette a látnivalók közelébe. Az EU versenyjogi szabályai nem tették lehetővé a római kormányzatnak sem, hogy folyamatosan állami támogatással tartsa életben a nagynevű fuvarozót. A kormány azonban a csődben lévő cég bezárása után azonnal útnak indította az ITA társaságot, amelynek feladata, hogy betöltse az Alitalia helyén maradt űrt. Érdemes lehet megvizsgálni, hogy hazánkban működhet-e újra nemzeti légitársaság, amely vezérsíkján a magyar trikolórt viseli.
Borítókép: Újrafestette a Légiközlekedési Kulturális Központ (LKK) a Malév első Tupoljev Tu-154-es repülőgépét, amely 45 évvel ezelőtt érkezett meg Szamarából Budapestre. A HA-LCA lajstromjelű Tu-154-est 1991-ben teherszállításra alakították át, majd 1993-ban vonták ki a forgalomból.
(Fotó: MTVA/Bizományosi: Balaton József)
