Magyarország augusztus 1-je óta több mint kétszer (2,33-szor) annyit fizet egy tonna kőolaj Ukrajnán keresztüli szállításáért, mint az elmúlt év első napján. Az emelés négy lépcsőben történt – írta elemzésében a Világgazdaság, megjegyezve, hogy a magas tranzitdíjaknak jelentős szerepük van abban, hogy a környező országokhoz képest nálunk a legmagasabbak az üzemanyagárak.
Az áremelésekről az ukrán fél előre értesítette a magyar partnert, ugyanakkor a magyar importőr, végső soron pedig a végfelhasználók szempontjából kiemelten kellemetlen, hogy
a behozatal éves mennyiségéből a nagyobbik tétel arra az időszakra esik, amikor a tarifa is magasabb,
legalábbis ez következik az Ukrainian Business News orosz forrásokra hivatkozó, májusi cikkéből. A szaklap ugyanis akkor értesülései alapján azt írta, hogy 2023. második negyedévétől a Barátság olajvezetéken továbbított napi mennyiség júliustól 30,5 százalékkal 321 ezer hordóra nő. Ez nem kizárólag a magyar piacra szánt mennyiség, hanem a Barátságon áthaladó összes, ahogyan a tranzit díja is minden olyan vevő számára emelkedett, amelyik ezen a csövön vásárol.
A hasonló magyarországi és szlovákiai árak, pontosabban gyártási költségek mellett az azonos nagyságú tranzitdíjon kívül szól az is, hogy a pozsonyi és a százhalombattai finomító is mintegy harminc százalékban tud orosztól eltérő forrású olajat feldolgozni. Igaz, arról a Világgazdaságnak nincs információja, hogy a két finomító egymáshoz képest milyen áron jut orosz, illetve attól eltérő forrású kőolajhoz, és arról sem, hogy az említett harmincszázalékos lehetőséget mennyire használják ki. Márpedig ez megnehezíti az üzemanyagárakra ható tényezők súlyának kiderítését. (Arról azonban érkezett hír, hogy a Slovnaft júliusban csökkenteni kényszerült a termelését a felhasznált, nem orosz olaj minőségi problémái miatt.)
Nem érdektelen a kőolaj ára sem a lap cikke szerint, mivel a benzin drága voltát – meghatározó súllyal a nyersolaj ára, a termelés egyéb költségei, az értéklánc piaci szereplőinek árrése és az adózási rendszer okozzák, és csak kis mértékben a nyersolaj szállítási költsége. Nem tett jót a kitermelés csökkentése sem, valamint a gázolaj eltérő árazása, valamint igen jelentős tényező a dollár drágulása, sokkal jelentősebb tétel, mint a tranzitdíjak.
Ha Ukrajna 2024. január 1-jétől nem emel tranzitdíjat, továbbá az évi 4,8 millió tonnás magyar importtal, a 21 eurós tonnánkénti tarifával és a mostani, 384 forintos euró-árfolyammal számolva az ország jövő évi olajtranzit-számlája 100,8 millió euró, vagyis 38,7 milliárd forint lenne. A szám sokkal nagyobb lenne a miniszterelnök által megjelölt mennyiségre vetítve, ami mellett az szól, hogy a Barátság vezetéken ellátott, szlovákiai Slovnaft finomító is a magyar Molé – zárul az elemzés, amely teljes terjedelmében itt olvasható.
Borítókép: A Barátság kőolajvezeték magyarországi fogadópontja (Fotó: MTI/Szigetváry Zsolt)
