Még el sem terjedtek igazán, de újabb hőszivattyúk jönnek

Rövid távon árukészlet-kiárusításokra lehet számítani, de jelentősebb árcsökkenés nem valószínű annak nyomán, hogy a hőszivattyúkból új, környezetkímélőbb, ám nem minden szempontból előnyös konstrukciók kerülnek forgalomba. Az új hűtőközeg alkalmazása miatt a termékkínálat fokozatos átalakulása várható.

Jelenleg a hőszivattyú jelenti a legmodernebb fűtési módot, korábban a kondenzációs kazán számított a legkorszerűbbnek Fotó: Unger Tamás Forrás: Fotó: Unger Tamás / Vas Népe

Hamarosan új típusú hőszivattyúk kerülhetnek forgalomba, azonban nincs szó arról, hogy a módosított hűtőközeg miatt a meglévőket cserélni kellene. Zay Balázs, az MCC Klímapolitikai Intézet vezető kutatója lapunk megkeresésére elmondta, a jelenleg használt hűtőközeget az 1990-es évektől használt difluor-metán (R-410A) helyett vezették be, amely bár nem roncsolja az ózonréteget, rendkívül erős üvegházhatású gáz, 2088-szor nagyobb globális felmelegedési potenciállal (GWP) bír, mint a szén-dioxid. A jelenlegi R-32-es hűtőközeg (hidrofluor-karbon, HFC), már „csak” 675-ször erősebb üvegházhatással bír a CO₂-höz képest, de ez még mindig jelentős környezeti terhelést jelent – magyarázta a vezető kutató.

Modernebbek lesznek a hőszivattyúk, környezetkímélők, de drágábbak
Fotó: Pixabay

Az Európai Bizottság most ennek a viszonylag elterjedt R-32-es gáznak a fokozatos kivonását javasolja, és helyette a propán (R-290) alkalmazását szorgalmazza. A propán valóban sokkal alacsonyabb, csupán háromszoros GWP-értékkel rendelkezik a szén-dioxidhoz képest, ugyanakkor lényegesen rosszabb hőtechnikai tulajdonságokkal bír, és fokozottan tűz- és robbanásveszélyes.

Zay Balázs hangsúlyozta, a javasolt átállás csak az új berendezésekre vonatkozik, vagyis a már felszerelt hőszivattyúkat nem kell cserélni. Rövid távon árukészlet-kiárusításokra lehet számítani, de jelentősebb árcsökkenés nem valószínű. Ennek több oka van: egyrészt a jelenleg forgalomban lévő hőszivattyúk korszerűbbek és hatékonyabbak, másrészt nem robbanásveszélyesek, ami fontos szempont a lakossági felhasználásban.

A gyártók számára nem gazdaságos kétféle termékvonalat fenntartani, ezért inkább a termékkínálat fokozatos átalakulása várható. Az új típusok ára pedig várhatóan magasabb lesz, mivel a propán (R-290) mint új hűtőközeg rosszabb hővezetési tulajdonságokkal rendelkezik, ráadásul fokozottan tűz- és robbanásveszélyes, ami bonyolultabb műszaki megoldásokat és szigorúbb biztonsági előírásokat tesz szükségessé.

Ez tehát nem öncélú áremelés, hanem a zöldátállás természetes velejárója: a környezetkímélőbb megoldások gyakran technológiai kompromisszumokat és ezzel együtt többletköltségeket is jelentenek

– hívta fel a figyelmet Zay Balázs.

Az Európai Unió klímapolitikájában jól tetten érhető az a megközelítés, hogy a hosszú távú stratégiai tervezés helyett gyakran mindent, azonnal akar megvalósítani. Az ETS2 kibocsátáskereskedelmi rendszer kiterjesztése például arra irányul, hogy fogyasztói szinten is visszaszorítsa az üzemanyag és a földgáz használatát anélkül, hogy előbb kiépült volna a megfelelő infrastruktúra, a gyártási kapacitás, vagy megjelentek volna a versenyképes alternatívák. Ezzel szemben a sikeres nagyhatalmak többnyire felmenő rendszerben, ösztönzőkön keresztül vezetik be az új technológiákat, miután stabil ellátási és gyártói háttérrel rendelkeznek.

A hűtőközegváltás kérdésében is visszaköszön ez a logika: gazdasági és műszaki racionalitás helyett gyakran ideológiai szempontok dominálnak, ami hosszú távon nemcsak drágítja a zöldátállást, hanem társadalmi ellenállást is generál – mutatott rá a vezető kutató.

Lapunk kérdésére Zay Balázs azt mondta, ha nem szűkítjük le csak a lakossági fűtésre, akkor elmondható, hogy az EU üvegházhatásúgáz-kibocsátásának körülbelül egynegyede az épületek fűtéséből és hűtéséből származik, és egy másik egynegyede a közlekedésből. 

Ugyanakkor az is világos, hogy az épületállomány energiahatékonyságának javítása – például hőszigetelés, hőszivattyúk vagy kondenzációs kazánok alkalmazásával – sokkal kisebb költséggel és nagyobb rendszerhatékonysággal járhat, mint a gépjárműpark teljes elektrifikációja.

Ráadásul figyelembe kell venni a társadalmi realitásokat is: az európai háztartások jelentős része nem képes egyszerre finanszírozni az autók elektromosra cseréjét, a lakóingatlan korszerűsítését és a fűtési rendszer átalakítását.