Lassan három hónap telt el azóta, hogy az Európai Unió 2022. december 5-én szankciókat vetett ki a tengeri útvonalon érkező orosz nyersolajra. Ennek ellenére úgy tűnik, hogy az orosz tengeri szállítások volumene visszaállt a tilalmat megelőző szintre, noha értéke még mindig jelentősen elmarad a korábbiaktól, többek közt az orosz olaj világpiaci árának csökkenése miatt − mutat rá elemzésében az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány.
Az ukrajnai háború kirobbanása óta az orosz olajexport eddig jelentős részét kitevő európai célállomások szinte teljesen visszaszorultak, ellenben egyre több és több olajszállító hajó indul útnak Ázsia és Észak-Afrika felé.
Peking például 19 százalékkal növelte orosz olajimportját 2021-hez képest, ez az arány India esetében elképesztő: nyolcszáz százalékos emelkedésről számoltak be.
A két ázsiai hatalom mellett még Törökország és Egyiptom is fontos pozíciót tölt be az orosz olajexportpiacon. 2022. február 24-e, de leginkább az orosz olajembargó és az ársapka bevezetése óta a nyugati országok a bonyolult jogi procedúra és a megítélésükre gyakorolt negatív hatás miatt az orosz nyersolaj szállításában sem vesznek részt − egy-két kivételt leszámítva −, az orosz flotta kapacitásai pedig végesek.
Hogyan jut el az orosz olaj a kereskedelmi partnerekhez?
Moszkva megsegítésére egy különös, ugyanakkor nem ismeretlen „szellemflotta” lépett elő, amely a CNN beszámolója alapján már körülbelül hatszáz hajóból áll, ez a világ olajszállítóinak körülbelül tíz százalékát teszi ki.
Számuk ugyanakkor napról napra, szankcióról szankcióra emelkedik. Hogy kik állnak a tekintélyes flotta mögött, rejtély. Egyes esetekben dubaji és hongkongi fedőcégekhez vezetnek a szálak, a legtöbbször azonban még ennyi kapaszkodójuk sincs a szállítmányok követésével és rendszerezésével foglalkozó szervezeteknek. Dolgukat az is nehezíti, hogy a hajók gyakran kikapcsolják a helymeghatározásra és beazonosításra használt rendszert. A flotta hajóinak összetétele is rendkívül változatos: egy részüket a kihasználatlanság miatt eladásra kerülő európai olajszállítók, másik részüket pedig a leselejtezésre váró, de még megmentett hajók teszik ki. A szellemflotta felvirágzása nagyon jól mutatja a világ olajpiacának − és úgy egyébként a nemzetközi közösségnek − kettészakadását.
A globális olajszállító flotta egyik fele egyáltalán nem üzletel az oroszokkal, másik fele pedig szinte kizárólag csak velük kereskedik
− summázta a helyzetet a CNN-nek nyilatkozó Richard Matthews, az EA Gibson nemzetközi hajókereskedő vállalat kutatási igazgatója.
Nem ismeretlen gyakorlat
A szellemflotta ugyanakkor nem most bukkant fel először, létszámának növekedése pedig éppen emiatt nem is érte váratlanul a témában jártas szakértőket.
Az olyan államoknak, melyeket a Nyugat régóta és tartósan sújt büntetőintézkedésekkel, valamint melyeknek állami bevételeik jelentős részét energiahordozók exportjából szerzik, konkrétan elengedhetetlen, hogy ezt a stratégiát alkalmazzák a szankciók kijátszására.
Éppen ezért Irán vagy Venezuela évek óta nagyban támaszkodik a szellemflotta „szolgáltatásaira”. Teherán esetében ez körülbelül 150 hajót jelent, egyes híradások szerint pedig ezeknek egy része már orosz olajat szállít. Amennyiben a nyugati államoknak és Iránnak sikerülne visszatérnie az atomalku-megállapodáshoz, ezáltal pedig a perzsa államot sújtó büntetőintézkedések bizonyos részeit feloldanák, úgy még több olajszállító „pártolhat át”, segítheti Moszkvát a jövőben.
Az, hogy egyre több ilyen hajó üzemel nemzetközi vizeken, nem veszélytelen. Jellegükből adódóan ezeknél a tankereknél kevésbé szigorúak a biztonsági előírások, emellett pedig egyes hajók állapota, karbantartásának hiánya is aggodalomra ad okot. Ahogy növekszik a számuk, úgy növekszik a potenciális tragédia esélye, például egy nagyobb méretű olajszivárgás formájában.
Orosz–ukrán háború 
