Lebilincselő olvasmány. Nemcsak az érintettek számára, akik naponta utaztak a múltban, illetve utaznak jelenleg is tömegközlekedési eszközökkel Budapesten, de azok számára is, akik egyszerűen csak kíváncsiak Budapest fejlődéstörténetének elmúlt száz évére. A kettő szervesen összetartozik, a várostörténet íve érzékletesen követhető a tömegközlekedés látványos felíveléseinek és lassú agóniáinak egymást váltó sorozatában.
Legát Tibor Közlekedik a főváros című kötetének 2008-as első kiadása utáni második, bővített kiadása számos erénnyel büszkélkedik. Legfontosabb ezek közül az, hogy a szerző mindvégig tárgyilagos, precíz, nyomokban sem PR-szagú, helyenként ironikus fogalmazásmódja inkább arra készteti az olvasót, hogy nevessünk önmagunkon: azon, hogy mennyi szerencsétlenkedésre, foltozgatásra, kényszerű kompromisszumra, házilagos megoldásra és dicséretesen kreatív ötletre kényszerültek mindazok, akik a budapesti tömegközlekedés működőképességének fenntartásán, alkalomadtán színvonalemelésén fáradoztak.
Követhetjük, hogy ha nem éppen a pénzhiány volt a gond, akkor jöttek a szocialista hiánygazdaságból következő járműbeszerzési, gyártási nehézségek, minőségi és műszaki alkalmassági problémák. Ilyenkor érkeztek menetrend szerint a „melyik ujjamat harapjam” megoldások, a barkácsolás: az utánfutós buszok, a kísérleti modellek és fejlesztési zsákutcák, a gyárilag alkalmatlan szovjet trolik beszerzése – amelyekből nem látott ki a vezető jobbra –, a használtjármű-beszerzések vagy a Demszky-érát fémjelző tipikus eset, a spórolásból légkondicionáló nélkül megrendelt Combino villamosok időszaka. A fővárosi tömegközlekedés folytonos éheztetésének tünetei voltak a ’80-as évekig közlekedő lassú és fűtetlen századfordulós villamosok, a szovjet exportból visszamaradt dízelmozdony vontatta HÉV-szerelvények, az élettartamukat többszörösen túlteljesítő rozzant Ikarusok hosszú és keserves haldoklása.
De akadtak sikertörténetek is, amikor a nagypolitikai cél véletlenül egybeesett a fővárosi igényekkel. Ilyen volt, amikor az 1963 utáni gulyáskommunista enyhülés keretében hirtelen politikai szemponttá lett, hogy a dolgozó nép jobban érezze magát. Ekkor a főváros váratlanul odafért az állami „terüljasztalkámhoz”, és – ha később az ország belerokkant is az adósságba – megépült két metróvonal, felfutott az akkor világszínvonalúnak számító Ikarus 200-as sorozat gyártása, a budapesti hálózat- és járatsűrűség pedig elérte a kívánatos szintet. Az akut nyolcvanas évekkel aztán véget is ért a kegyelmi állapot, és visszatértek a jó öreg fejlődési vargabetűk. Mert a lényeg nem sokat változott, az ország és politikai kultúrája is hasonló maradt, így a szükségszerűen állami lélegeztetőgéppel életben tartott fővárosi tömegközlekedés ismétlődően a politika terepévé vált.
