Élet a rozsdaövezetben

A hosszú városi bezártság hatására nemcsak az agglomerációba kiköltözési tendencia erősödik fel.

Miközben a járvány elleni intézkedések Budapest életét is gyökeresen átformálták, a változások és tanulságok új impulzusokat adtak az urbanisztikában zajló szakmai vitákhoz. A termékenyítő hatású csörtét ezúttal a CEU egyik doktoranduszának, Tóth Csabának a blogbejegyzése lobbantotta lángra. Írásának provokatív címe: Kompakt város legyen Budapest, vagy inkább a vasúti agglomerációt erőltessük? A pamflet szakmai körökben „kiverte a biztosítékot”. A szerző az autómentes Budapest vízióján alapuló érveinek legnagyobb hiányossága, hogy egyetlen nézőpontból, a belvárosban élő, ­Nagykörúton belül dolgozó, húszas-harmincas yuppie-k szemszögéből vizsgálja a merre tovább kérdését. Komplex megoldások helyett konfrontációt hirdet az eltérő életmódú és preferenciájú közösségek között.

Pedig a városmag, az azon kívül eső kerületek, illetve az agglomerációs övezet lakói nem ellenségei egymásnak – fogalmazza meg kritikáját a Magyar Urbanisztikai Társaság (MUT) alelnöke, a Corvinus Egyetem oktatója, Kocsis János Balázs városszociológus. Leszögezi, hogy Budapest gazdasága összeomlana, ha nem jönnének be az agglomerációból dolgozni, vásárolni, sportolni és szórakozni az emberek, az elővárosok lakossága pedig éhen halna, ha nem járhatna a nagyvárosba pénzt keresni. A különböző gazdasági és infrastrukturális funkciók szempontjából is egymásra utalt a város belső része és pereme.

A dolog árnyoldala persze, hogy a közlekedés túlságosan nagy arányban autóval zajlik. Ugyan lehet követelni, hogy költözzenek kevesebben az agglomerációba, vagy költözzenek vissza, de e formában semmi értelme ennek. Jobban szolgálja a város működését, ha a közlekedési igényeket próbáljuk meg racionalizálni és racionálisan kielégíteni, ami viszont nem olcsó megoldás Kocsis János Balázs szerint.

Ugyancsak árnyaltan ítéli meg a kérdést Fialovszky Tamás, a várostervezéssel is foglalkozó Építész Stúdió tagja. Szerinte a járvány sokkszerűen bizonyította városi életformánk sebezhetőségét. Az emberek számára egyik pillanatról a másikra az izoláció, a saját „mikroklíma” megteremtése és védelme került előtérbe, amiből okszerűen következhet, hogy a városlakók szemében felértékelődik a kertvárosi élet, ez pedig sajnos a városrobbanás erősödése felé mutat. Fialovszky emlékeztet arra, hogy a várostervezőket régóta foglalkoztatja, vannak-e alternatívái az agglomeráció parttalan növekedésének. Ilyen alternatívát kínál a „kompakt város” koncepció, amelynek alapgondolata, hogy a város szétterülése helyett használjuk ki a település határain belül lévő rozsdaövezeteket. Budapest területének mintegy tíz-húsz százaléka ma alacsony kihasználtságú volt iparterület, a városmagtól gyakran nem is távol. Logikus volna, ha ezek területére költözhetnének az emberek az agglomeráció helyett. Csakhogy ­ehhez urbanizációs szempontból átgondolt városfejlesztésre, a tőke ösztönzésére volna szükség – mutat rá az építész.

A városszociológus szerint viszont az agglomerációba települő családok nem véletlenül költöznek ki. Elvégeztek egy alapvetően racionális számítást: mekkora házat, kertet kaphatunk adott keretből, illetve mennyi nyűgöt kell vállalnunk? Mert az igaz, hogy kertvárosi lakóként mindenért autóba kell ülni, viszont cserébe a gyerek nyugodtan kimehet biciklizni az utcára, többnyire csend, jó levegő és biztonság van, a kert örömeiről nem is szólva. Sőt talán még ennél is fontosabb, hogy az életminőség javulásával összefüggésben vannak bizonyos alapterületi és szobaszámelvárásaink. E szerint egy háromgyerekes családnak például három gyerekszobára, a szülőknek egy hálószobára, egy családi étkezőre, hozzá megfelelő méretű konyhára, illetve háztartási helyiségre van szüksége. Ez százötven-kétszáz négyzetméter alatt nem teljesülhet. Kérdés, hogy hol lehet ezt megfizetni. A budapesti ingatlankínálat és az árak ismeretében e felvetés költői.

Az agglomerációval szemben reális lakóhely-alternatívát kellene kínálni a családosoknak – mondja az építész is. Az emberek jó része privát zöld felületre vágyik, amit a közpark nem pótol maradéktalanul. Ha azonban megvizsgáljuk egy átlagos család igényeit, kiderül, hogy legtöbbször egy száz-százötven négyzetméteres bőven elég volna. Ezzel eljutottunk az Európa északi felén népszerű, úgynevezett alacsony intenzív beépítésű sorházas, ikerházas ingatlantípushoz, amely majdnem egy családi ház erényeit kínálja sokkal nagyobb lakósűrűség mellett. E típus azonban hiányzik a mai budapesti ingatlankínálatból, noha száz év óta szolgáltat rá jó példát a Wekerle-telep.

A hiány oka, hogy Budapesten ma szinte csak magas beépítési intenzitású, marketingcélból „lakóparknak” hirdetett, valójában modern megjelenésű lakótelepeket építenek kis alapterületű lakásokkal. A kereslet megvan erre is, hiszen bizonyos vevőkörnek (egyedülállók, kiadási céllal vásárlók) megfelelnek. A családosoknak azonban más típusú, méretű, lehetőleg kertkapcsolatos lakásra volna szükségük megfizethető áron. Ilyen pedig csak az agglomerációban létezik.

A kompakt város elképzeléssel áll összhangban az a kormányzat által is támogatott cél, hogy a városhatáron belül lévő, kihasználatlan rozsdaövezeteket kellene felhasználni a lakáskínálatból hiányzó szegmens megteremtésére. Ennek jele a rozsdaövezeti beruházásokat támogató ötszázalékos áfa bevezetése, a Galvani híd építése. Az, hogy Csepel, Kőbánya, Angyalföld és Újpest néhai ipari zónái helyén mikorra létesülnek minőségi lakóövezetek, ma még nem tudható. Az agglomeráció növekedése ugyanakkor három évtizede folyamatos, nem lehet tehát úgy tenni, mintha ez a szempont nem létezne.

Ezért van létjogosultsága annak a Fürjes Balázs és Vitézy Dávid nevével fémjelzett tervnek, amely a meglévő MÁV- és HÉV-vonalak fejlesztésével vonzó kötöttpályás közlekedési alternatívát igyekszik teremteni az agglomerációból ma még autóval bejárni kényszerülők számára. E program persze csak akkor lesz képes csökkenteni az autós ingázás mértékét, ha megteremtődnek hozzá a regionális központok P+R parkolókkal, a kötöttpályás eszközökre ráhordást biztosító buszjáratokkal, kerékpárutakkal és -tárolókkal.

– A járvány is erősíti a regionális központok kialakulását – hangsúlyozza a MUT alelnöke.

– A pandémia megmutatta, milyen sokat javít a kertvárosiak életminőségén, ha nem kell minden szolgáltatásért, intézni valóért autóba ülniük.

E felismerés felértékeli a lakóhelyhez közeli munkahelyeket éppúgy, mint a home office intézményét – jóllehet az is látható lett, hogy még erősen hiányoznak a kötetlen munkavégzéshez szükséges menedzsmenttechnikák. Rossz beidegződéseink miatt túl sok mindent kötünk személyes jelenléthez. A cégvezetők is rájöhettek arra, hogy nem okvetlenül érdemes fenntartaniuk hatalmas belvárosi irodaházakat, amikor a munkafolyamatok egy része kényelmesen elvégezhető otthonról is.

Kocsis János Balázs szerint minden jel arra mutat, hogy a hosszú városi bezártság hatására nemcsak az agglomerációba kiköltözési tendencia erősödik fel, de a télen is használható nyaralók is felértékelődnek, sőt második otthonná válnak. Különösen igaz ez a fővárosból autópályán könnyen és gyorsan megközelíthető, megfelelő közellátással és internetelérhetőséggel rendelkező velencei-tavi, balatoni, szentendrei-szigeti, Dunakanyarban lévő üdülőövezetek ingatlanjaira. Ezt erősítheti, ha a munkafolyamatok is a távmunka irányában alakulnak át bizonyos munkakörökben.

Ha lenne a városon belül is minőségi lakásalternatíva, nem kellene annyi családnak kiköltöznie. De mivel jelenleg nincs, ezért a kertvárosiak számára vonzó közlekedési alternatívákra, regionális központokra, valamint munkaszervezési, iskolai intézményi reformokra lenne szükség ahhoz, hogy érdemben csökkenthessük a fölösleges, mindenki számára megterhelő utazások számát.