Lebegő mozdonyok

Az új közlekedési múzeum nagy ívű épülete a szó szoros értelmében és jelképesen is útkereszteződésben áll. Ha messziről pillantunk majd rá, nem is az épületet, hanem magát a közlekedést fogjuk látni: méretes üvegdobozokban újjáéledő járműveket, áttetsző falak mögött mozgó embereket, sajátos interakciókat tárgyak, személyek, történetek és korok között. A tervezők ökológiailag fenntartható tájképpé formálták Kőbánya új közösségi terét.

A tavaly kiírt nemzetközi tervpályázatra tizenhárom építészeti iroda nevezett be. Mikor fog a múzeumi rendezettség és a valóság találkozni? Forrás: A DS+R építésziroda látványterve

Vannak, akiknek nem tetszik, hogy nem a régi közlekedési múzeum újul meg, másoknak pedig az nincs ínyére, hogy az új intézmény nem a Liget-projekt által épül fel. A helyzet az, hogy a Városligetben csak akkor fértek volna el a műtárgy jellegű járművek, ha a kiállítótér a föld alatt is kiterjeszkedne több ezer négyzetméteren. Ez a megoldás hidrogeológiai problémákat is felvetett, hiszen az egykoron mocsaras területbe süllyesztett mélygarázsok és múzeumi pinceemeletek elzárnák a talajvíz útját. A kormány végül 2011/2017-es határozatában lehetőséget adott a múzeumnak, hogy hozzon létre új telephelyet olyan rozsdaövezetben, amely Budapest egyik kulturális központja lehet.

A kijelölt többhektáros telken a MÁV járműjavítója működött több mint egy évszázadon át. Vasúti szerelvényekkel viszont az 1867-ben alapított Magyar–Svájci Gépgyár kezdett itt foglalkozni. A vasúti céghez 1870-ben került a telek, majd összekapcsolták a losonci (józsefvárosi) pályaudvarral. A műhelyekben mozdony- és kocsigyártás is folyt, a termékekből az 1873. évi bécsi világkiállításon is bemutattak néhányat. A legnagyobb munkát ebben az időben a MÁV első, Pest–Losonc vonalának járművei adták, de sokáig leginkább az ország északi területeiről hozták ide a mozdonyokat, kocsikat. A műhelyt emiatt kezdték „északinak” emlegetni, írja a MúzeumCafé 66. számában Vitézy Dávid és Zsigmond Gábor. A XX. század elejére a kőbányai létesítmény nemcsak a magyar államvasút legkorszerűbb, hanem Budapest legnagyobb ipari üzemévé vált. A két háború között már a Kandó-mozdonyok javítását is el tudták itt végezni, a második világháború után pedig megkezdték a dízelmozdonyok gyártását, tömeges javítását.

A kőbányai Eiffel-csarnok, amely a Magyar Állami Operaház műhelyházaként és próbacentrumaként született most újjá, az 1880-as években készült el Feketeházy János MÁV-főmérnök, a Szabadság híd megalkotójának elképzelései alapján. A dízelcsarnok tervezéséhez 1958-ban láttak hozzá Gundel István és Rochlitz Tibor­ tervei alapján. A kivitelezéssel három év alatt végeztek, a tömböt 1962. június 8-án adták át.

A szakembereket a huszonéves Kővári György segítette, akinek egyik emblematikus alkotása, a Déli pályaudvar új fejépülete épp abban az időben készült el.

Az Északi Járműjavítót a hetvenes években bővítették egy forgóvázműhellyel. A három óriási csarnokban – az Eiffelben, a dízelben és a forgóvázban –, illetve a hozzájuk tartozó ingatlanokban 2009-ig folyt a hazai pályákon futó járművek javítása. Jelenleg részleges műemléki védettség alatt állnak. Ilyen típusú és korú épületek múzeumi hasznosítása a világon egyedüli kezdeményezés. Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója és a közlekedési múzeum megbízott főigazgatója szerint a lehető legjobb helyet kapták meg, hiszen a Könyves Kálmán körút és a Kőbányai út csomópontjához ez van a legközelebb. Azt is szeretnék elérni, hogy egy új vasúti megállóhely is létesüljön itt a múzeum mögött elhaladó miskolci és az Újszász–Szolnok fővonalakon, mert így a Keleti pályaudvarról néhány perc alatt ki lehet majd ide jutni. Az ingázók is könnyen át tudnának szállni az 1-es villamosra. A csarnok másik előnye, hogy több mint hét hektáron az összes járművüket ki tudják állítani, és a gyűjteményt is gyarapíthatják. Az itteni környezet minden része – a sínektől a csarnokig – a vasút és a közlekedés történetével áll szimbiózisban.

A tavaly kiírt nemzetközi tervpályázatra tizenhárom építészeti iroda nevezett be. Mikor fog a múzeumi rendezettség és a valóság találkozni?
Fotó: A DS+R építésziroda látványterve

Az új közlekedési múzeum terveinek elkészítésére tavaly nemzetközi tervpályázatot írtak ki, 13 építésziroda nyújtotta be jelentkezését. A nyertest 18 fős nemzetközi zsűri választotta ki, a múzeum képviselőinek részvételével. A legjobbnak a New York-i Diller Scofidio + Renfro (DS+R) építészirodát és ennek magyar partnerét, az M-Teampannont találták. Utóbbit az Ybl-díjas Noll Tamás vezeti. Az amerikai iroda a világ leginnovatívabb műhelyei közé tartozik. Egyik legismertebb munkájuk a hajdani magasvasúti hálózat rehabilitációjával kialakított városi közpark, a New York-i High Line, amely világszerte rozsdaövezet-megújítási mintaberuházássá vált.

A pályamű alapján az Északi Járműjavító területén álló épületek közül a dízelmozdony-javító csarnok, az igazgatósági fejépület, a mozdonymérlegház és az óvóhely maradnak meg, ezek lesznek az új intézmény épületrendszerének alapjai. Az újjászervezésben a Törekvés Művelődési Központ épülete játszik még szerepet, írja az Octogon magazin 2019. évi különszáma. A központi tömb, amely a dízelcsarnokot és az igazgatósági fejépületet foglalja magában, ötszintes és áttetsző lesz, a Könyves Kálmán körút irányába pedig kiegészül egy új épületrésszel. Az ingatlan alatt amfiteátrum jellegű szintet hoznak létre, amely a köztér felől lépcsőkön érhető majd el. Ide kerül a látogatói mélygarázs, amely időszakos kiállítótérnek is használható. A főbejárat egy süllyesztett térről nyílik, szomszédságába konferenciatermet, éttermet, múzeumboltot terveznek, de a jegyvásárlás helyszínét is itt jelölték ki. A süllyesztett teret a városi köztér folytatásaként képzelték el, külső kiállítótéri funkcióval. A pályamű legkarakteresebb építészeti elemei, az épület fő tömegéből mint gigantikus üvegfiókokból „kihúzott” nagy járművek, innen is tanulmányozhatók lesznek.

Az állandó kiállítás műtárgyait a földszinten, a kiállítócsarnok főtengelyében helyezik el, nyugatról kelet felé haladva, időrendi sorrendben.

A dízelcsarnok északi, déli és keleti oldalára nagy járműveket befogadó üvegfalú látványraktárak kerülnek. A csarnok középső traktusát időszaki kiállítások kapják meg. A kis járművek a félemelet hídrendszerén fognak állni látványraktárakban, ide lépcsők, liftek vezetnek majd fel. A tető felett úszó üvegfolyosó, kilátóhely, múzeumpedagógiai terem és kávézó is lesz.

Az új vasúti megálló és a múzeumépület között parkot, szabad téren elhelyezett közlekedési műtárgyakat javasol a pályamű. Az itt álló mozdonymérlegház és óvóhely időszakos kiállítások helyszíne lesz, az irodaegyüttes, a restaurátorműhely, az archívum és a könyvtár az igazgatósági fejépületbe kerül. A művelődési ház és a közgyűjteményi ingatlan közé fákkal, illetve egyéb zöld- és burkolt felületekkel, páraszökőkúttal díszített közteret terveznek úgy, hogy az körbeölelje a múzeumépületet, és az északi oldalon parkká teljesedjen ki.

A múzeum hetvenezres műtárgygyűjteményébe olyan egyedi értékek tartoznak, mint Kandó Kálmán nagy hírű villanymozdonya, Európa egyik leggyorsabb magyar gőzmozdonya, Budapest első villamosainak, a fiumei magyar tengerészet eredeti hajómodelljei, egykori Ford T modellek, Csonka János első autói, az Ikarus busz gyártásának öröksége és fontosabb járművei. Ezekkel együtt csaknem háromezer műtárgy kerül be az állandó tárlatba, és összesen 619 jármű lesz megtekinthető.

Szintén itt lesz elérhető Európa egyik legnagyobb, közel negyedmillió kötetes közlekedési-műszaki szakkönyvtára és az a levéltár, amelynek anyagát magyar tudósok hagyatéka, magyar gyárak iratanyaga képezi. A nyitás 2023-ban a legvalószínűbb.

Csarnok és hadikórház

A millennium évé­ben, 1896-ban a budapesti Városligetben kialakított bemutatók sorában kapott helyet a Közlekedésügyi Csarnok, amelyben eredeti járművek, rajzok, fényképek, dokumentumok, térképek a vasút és a közút fejlődését mutatták be. Külön csarnokban állították ki a hajózás és folyamszabályozás eredményeit. A tárlat óriási közönségsikerére tekintettel a szervezők az összegyűjtött anyagot együtt tartották, és elhatározták egy állandó múzeum létrehozását. A Magyar Királyi Közlekedési Múzeum 1899. május 1-jén nyílt meg. A millenniumi kiállítási gyűjtemények mellett a posta és távírda fejlődését is bemutatták (a repülési tárgyakat, dokumentumokat 1911-től gyűjtötték). A Pfaff Ferenc MÁV-felügyelő tervei alapján épült Közlekedésügyi Csarnok szépsége, a kiállított tárgyak gazdagsága és érdekessége a gyűjteményt a főváros leglátogatottabb múzeumává tette. Az intézmény vezetői és munkatársai a MÁV állományában voltak, a múzeum is az államvasutakhoz tartozott. A kor legkiválóbb szakemberei külső munkatársként vettek részt a gyűjteményfejlesztésben és a kiállítások szervezésében. Az első világháborúban hadikórházként használták, a második világháborúban két bombatalálat is érte. Hosszú évekig bizonytalan volt a sorsa, végül szerényebb formában, de helyreállították az épületet, restaurálták a megsérült műtárgyakat. 1966. április 2-án nyílt meg újra.