Hajszálrepedés

Úgy tűnik, a sors nem engedi ki a markából a Boeing amerikai repülőgépgyártó óriáscég 737-8 Max típusú repülőgépeit, amelyek az amerikai ­légügyi hatóságtól csak húsz hónap kényszerpihenő után kaptak ismét felszállási engedélyt. Ráadásul minőségi gondok vannak a Boeing másik népszerű gépével, a 787-es Dreamlinerrel is.

Boeingek parkolópályán az Egyesült Államokban tavaly novemberben. Utasbiztonság kontra profitérdek Fotó: David Ryder Forrás: Getty Images

Az amerikai Szövetségi Légügyi Hatóság (FAA) azután vonatta ki a forgalomból az inkriminált típust világszerte, hogy két 737-8 Max is lezuhant öt hónapon belül ugyanazon hiba miatt. Először 2018 októberében Indonéziában történt halálos katasztrófa, másodszor pedig 2019 márciusában Etiópiában. Összesen 346-an haltak meg. Most pedig, röviddel karácsony előtt az Air Canada egyik próbarepülésen lévő 737-esének pilótái jelentettek hajtóműproblémát Arizona és Montreal között. A Reuters brit hírügynökség értesülése szerint a műszerek a hidraulika alacsony nyomását jelezték a bal oldali hajtóműben. A háromtagú személyzet azonnal leállította a hajtóművet, s visszafordult az arizonai Tucsonba, ahol is gond nélkül letették a gépet. (Más nem tartózkodott a fedélzeten.) A légitársaság közleményében nyugtatásképpen felhívta a figyelmet, hogy a modern gépeket már úgy tervezik, hogy egy hajtóművel is képesek legyenek repülni, s erre a pilótákat alaposan ki is képzik. A Boeing és a gépeket üzemeltető légitársaságok a katasztrófák óta fokozott tüzetességgel vizsgálják át a repülőket, biztonsági szakértők ugyanakkor megjegyezték, hasonló hibák gyakran előfordulnak, s általában észre sem veszik őket. A balesetet szenvedett 737-esek sem hajtóműhiba, hanem az új repülésirányító szoftver helytelen működése miatt zuhantak le. Az Egyesült Államok tavaly novemberben oldotta fel a repülési tilalmat, miután a szakemberek szinte bitről bitre frissítették a szoftvert, és kiegészítették a képzési tananyagot. A repülőtársaságok csak azután vehetnek ismét utast a fedélzetre, hogy mindent pontosan végrehajtottak.

A hosszú kényszerpihenő után tavaly december 9-én emelkedett fel az első Boeing 737-8 Max immár fizető utasokkal a fedélzetén, São Paulóból Porto Alegre felé, a brazil Gol Airlines színeiben. Az utasok figyelmét mindazonáltal felhívták, hogy kicserélhetik jegyeiket, amennyiben nem kívánnak a 737-essel repülni. „Egy kicsit aggódtam, s megkérdeztem a férjemet, aki történetesen pilóta. Azt mondta, minden rendben. Most éppen anyámnak írok SMS-t a felszállás előtt. Megkérem, hogy vigyázzon a kutyáimra, ha történne velem valami” – nyilatkozta tréfálkozva az egyik utas. A Gol Brazília legnagyobb légitársasága, évente harminchatmillió utast szállít. Flottájában hét 737 Maxot tart, más társaságnál nincs meg ez a típus. A Gol vezérigazgatója szerint egyébként a Boeing 737-8 Max a leghatékonyabb gép a polgári repülés történeté­ben, és az egyetlen, amely ismételten mindenre kiterjedő engedélyezési folyamaton ment át. December 29-én az Egyesült Államokban is megtört a jég, s csaknem két év után Miami nemzetközi repülőteréről felszállhatott az első Boeing­ 737-8 Max New York LaGuardia reptere felé, az American Airlines 718-as járataként. A társaság egyelőre csak erre az egy útra állította be az újra engedélyezett gépet, a járatok bővítését valamikor ebben az évben tervezik. A Southwest és a United is bejelentette a Maxok újraindítását, az új menetrendet a következő hónapokban állítják össze. A miami indulás előtt az American vezetői elmondták, rövidesen 34 Boeing 737-est készítenek elő szolgálatra, s eddig már 1400 pilótát képeztek ki (át) a vezetésükre.

Ám ahogy múlik az idő, egyre kevesebb amerikai érdeklődik vagy van tudatában a két gép katasztrófájának. Ha pedig mégis, több mint a felük nem ülne fel egy Boeing 737 Maxra – ez derül ki legalábbis egy Ipsos-felmérésből. A december 28-án közzétett kutatás szerint a felnőtt válaszadók 39 százaléka tisztában van az eseményekkel, míg 2019 márciusában még a megkérdezettek fele mondta el ezt magáról. A dolgok jelenlegi állása szerint 57 százalék nem ülne fel a repülőre, s 37 százalék is csak akkor, ha a masina már legalább fél évet repült problémák nélkül.

Boeingek parkolópályán az Egyesült Államokban tavaly novemberben. Utasbiztonság kontra profitérdek
Fotó: Getty Images

Nem tudni, hogy végleg egyenesbe kerül-e a 737-8 Max sorsa, mindazonáltal a Boeingnek vigyáznia kell, hogy a viszonylag fiatal 787-es Dreamlineren újabban felfedezett hajszálrepedések nehogy új rémálmot okozzanak a gyártónak. December elején jelentették be, hogy a társaság minőségellenőrei már augusztusban gyártási hibából származó hajszálrepedéseket fedeztek fel a széles törzsű, hosszú távú repülésre is alkalmas gép törzsrészeinek illesztésénél. Szeptemberben ugyanezt a hibát észlelték egy Salt Lake Cityben gyártott 787-es vízszintes vezérsíkján is, így nem volt mese, a Boeing ellenőrök hadát mozgósította a már összeszerelt gépekhez is, s megállapították, hogy más elemek sem simán, szinte észrevétlenül illeszkednek egymáshoz, hanem bizony rések vannak köztük. Ezért aztán a vizsgálat szépen el is húzódott, s ennek következtében dugába dőlt a gyártó decemberi gépátadási terve a megrendelőknek. A szállítási ütemet amúgy is lassították, mivel a Covid–19-járvány miatt visszaesett a kereslet, ám a szállítás már novemberben gyakorlatilag leállt. A Boeing­ sietett magyarázni, hogy a probléma nem jelent azonnali biztonsági kockázatot. Az FAA azonban azonnal jelezte, hogy mivel minőségi problémáról van szó, rajta tartja szemét a fejleményeken. Az első hibát a gyártó dél-karolinai üzemé­ben észlelték a repülőgéptörzs komponenseinek illesztésénél, ám az ellenőrzést rövidesen kiterjesztették a 787-es globális alkatrész-beszállítóira is Olaszországban és Japánban, valamint megkezdték a tűzoltómunkát.

A gyártási hiba miatti hajszálrepedés elméletben gyengítheti a géptörzs szerkezetét. Ám miközben anyagelemzések azt mutatják, hogy a törzs szerkezete még így is elég erős ahhoz, hogy maximális terheléssel repüljön, a szigorú hatósági biztonsági szabályozásnak mégis az felel meg, ha a törzset a névleges teherbírás másfélszeresének az elviselésére építik. Azt, hogy a hiba nem súlyos, az FAA is elismerte, ám arra szólította fel a Boeingot, hogy a már átadott 787-eseknél a legközelebbi tervezett ellenőrzéskor azért foltozzák be a rést. A cég vezetése és mérnökei igazából csak találgattak, hogy mi okozhatta a szemmel nem látható hajszálrepedéseket az illesztéseknél. Azt kategorikusan kizárták, hogy a hiba hanyag tervezés vagy nemtörődöm munka következménye lenne. Inkább a gyártósor robotjaira gyanakodnak, amelyek a géptörzs kompozit összetevőit állítják elő autoklávban.

A gyártó azonban nem először ráncolta szemöldökét a típus műszaki rendellenességei miatt. Már 2013 januárjában, amikor a Dreamliner még siheder korába sem lépett, a Japan Airlines jelezte, hogy Bostonban a gép füstöt kezdett okádni, egy másikból szivárgott az üzemanyag, egy harmadiknak pedig elektromos problémái támadtak, ám szakértők egy kézlegyintéssel elintézték a dolgot. „Ez nem megy meglepetésszámba – mondta egyikük. – A Dreamliner minden bizonnyal nagy ugrás az ismeretlenbe. A beszállítói lánc kiterjedtsége, jelentősége, bonyolultsága, az alkatrészek és az alrendszerek sokasága, a gyártás just-in-time jellege (rendelésre gyártanak, nem raktárra) szinte garantálja, hogy minden emberi erőfeszítés ellenére előfordulnak tökéletlenségek és hibák” – mondta. Ez pedig különösen igaz a 787 Dreamlinerre, amely rengeteg új tulajdonsággal rendelkezik a könnyebb, kompozit anyagból készült géptörzstől és szárnyaktól kezdve az elektronikus áramkörökig, amelyek az utastér működését vezérlik, nem beszélve az ezeket éltető lítiumakkumulátorokról.

Nem tudni, hogy a költséghatékonyságot és a befektetők profitérdekeit eddig a végletekig szem előtt tartó repülőgépgyártók mikor lépnek túl az utasbiztonságot előnyben részesítő szabályozó hatóságok minimális követelményein.