Góliátok galibái

Az a március végi hat nap, amikor a Szuezi-csatornát eltorlaszolta egy ­keresztbe fordult óriás hajó, rávilágított arra, hogy mennyire sérülékeny az egész tengeri hajózás rendszere. Egy apró kihagyás vagy nem várt kellemetlenség világraszóló bonyodalmakat okozhat. A globalizáció termékei­vel, a hatalmasra nőtt tengeri konténerszállító hajókkal más baj is van.

Farmers on a horse-drawn cart passes The 'Ever Given' container ship blocking transit along the Suez Canal in Ismailia, Egypt, on Sunday, March 28, 2021. A new attempt could be made Sunday to re-float the 400-meter-long container ship blocking the Suez Canal. Photographer: Islam Safwat/Bloomberg via Getty Images Fotó: Bloomberg Forrás: Getty Images

A világon mintegy százezer kereskedelmi tengerjáró hajó szeli a habokat, a földrészek között főleg árut, nyers- és üzemanyagot, gabonát vagy más jellegű élelmiszert szállítanak. Ezek közül hatezer a tengereket átszelő konténerhajó. Előzőleg is volt már konténerszállítás, de körülbelül húsz éve nőtt meg az igény arra, hogy mind nagyobb ilyen úszó járműveket gyártsanak, ugyanis költséghatékonyabb sok árut egyszerre szállítani. A Szuezi-csatornát eltorlaszoló hajó, az Ever Given számos szempontból is tanulságos példa. Kezdjük a tulajdoni viszonyokkal: a hajót a Shoei Kisen Kaisha nevű japán cég birtokolja. Természetesen panamai bejegyzésű, itt nem akadékoskodnak az engedélyek kiadásával. A japánok bérbe adták tajvani vállalkozóknak, akik indiai személyzettel üzemeltették. Egyértelmű, spóroltak még a legénységen is, hogy minél több pénz maradhasson a vállalkozónál.

Elképesztő ezeknek a hajóknak a mérete. Átlagban négyszáz méter hosszúak, ez megfelel – „lefektetve” – az Empire State Building mutatóinak. Ezek a monstrumok 15-20 ezer konténer szállítására alkalmasak. Csak ami látszott az Ever Given rakományából: 10-12 egymásra rakott konténer, és mindez majd fél kilométer hosszan. A hajó kapacitása 220 ezer tonna. Ez csupán egyetlen hajó, és évente 19 ezer ilyen átkelés történik a Szuezi-csatornán. Az Európát Ázsiával összekötő vízi útvonalon a tengeri világkereskedelem 12 százaléka zajlik. Az egyiptomi csatorna északi részén már elkészült a bővítés, itt két hajó is elfér egymás mellett, ám a déli szakaszon késésben vannak, itt váltakozó irányú a forgalom.

Miért nem építenek egy Szuez kettőt? A baleset kapcsán a régmúlt tervei is előkerültek. Még a hatvanas években az izraeli Negev-sivatagon keresztül terveztek az amerikaiak 520 föld alatti atomrobbantással „kiásni” egy átjárót a Földközi- és a Vörös-tenger között. Ez az ötlet nem nyerte el az izraeliek rokonszenvét. Most felmerült: miért nem építenek egy új csatornát az egyiptomi és izraeli határövezetben? Erre a jelenlegi politikai helyzet is alkalmas, a technológia rendelkezésre áll, sőt állítólag az ENSZ is támogatná az elképzelést.

Egyiptomi földművesek szekereznek a Szuezi-csatornában megrekedt Ever Given teherhajó előterében. Szűk keresztmetszet
Fotó: Getty Images

A Csendes- és az Atlanti-óceán közti Panama-csatorna a tonnaszám tekintetében körülbelül a szuezi felét biztosítja. 2016-ban átadták a felújított és kibővített átkelőt, de ez már akkor is kicsi volt, például a legnagyobb konténerszállító hajók nem férnek át rajta. Van egy másik szoros is, ez természetes, az Arab-tengerben lévő Hormuzi-, amelyen a világ kőolaj-kitermelésének harmada megy keresztül, ez pedig politikai kérdéseket vet fel, időről időre az amerikai és iráni kapcsolatok tükrében felforrósodik az átkelő helyzete. Csakúgy, mint a Vörös-tenger déli bejáratánál, a Báb-el-Man­deb-szorosnál, ahol pár száz kilométerre háború zajlik, mégpedig a jemeni felkelők, a helyi húszik és a Szaúd-Arábia által vezetett szövetség között. Könnyen rakétatalálat érhet egy áthaladó hajót, mondjuk, egy olajszállító tankert. A világ tengeren történő olajkereskedelmének tíz százaléka itt halad keresztül. Ha ezt a térséget a tengerek vándorai már maguk mögött hagyták, akkor a szomáliai partoknál különös figyelmet kell fordítaniuk a közelmúltban újból erőre kapó kalóztámadásoknak. A szomáliaiak busás váltságdíjat követelnek az ilyen nagy „zsákmányért”. Manapság a nyugat-afrikai partoknál, főleg Nigéria környékén érik a kereskedelmi hajókat kalóztámadások.

Annak a feltorlódott hajósornak, amely az Ever Given balesete következtében a Szuezi-csatorna mindkét bejáratánál keletkezett, van magyarázata. Még ennek is a pandémia, a koronavírus-járvány az oka: a tengeri szállítás szinte sohasem látott méretekben virágzik. Európából olyan nagy megrendelési számok futnak be főleg kínai, de az egész délkelet-ázsiai térség gyártóihoz, hogy azok nem győznek termelni. A világon tíz évvel ezelőtt 8,4 milliárd tonna árut szállítottak a tengereken. Két éve ez a szám már meghaladta a 11 milliárd tonnát. Ez a szám napjainkban is tovább növekszik, tehát jövedelmező ilyen vállalkozásokba befektetni. Az nem járható út, hogy a világigények kielégítésére mind nagyobb hajókat építenek, hiszen azoknak át is kell férniük a különböző csatornákon, amelyeket a legnagyobb jó szándékkal sem lehet tovább bővíteni. A globális tengeri hajózás a repüléssel együtt 2050-re a Föld szén-dioxid-kibocsátásának negyven százalékát adja majd. A fosszilis üzemanyagú hajózás majd húsz százalékkal veszi ki a részét a világ légszennyeződéséből. A hajók hozzájárulnak a víz-, a hang- és az olajszennyeződéshez is.

Vannak olyan álláspontok, amelyek szerint még mindig a leghatékonyabb mód a hajón történő áruszállítás, ők ugyanis a tömeg és távolság arányait tartják szem előtt. A távolságok valóban egyre nőnek, ám a hajózás továbbra is jelentős tényező a környezetkárosításban. Különösen a dízelmotorok által termelt kipufogógáz nitrogén-oxid- (közel harminc százalék) és kén-dioxid- (kilenc százalék) kibocsátása a veszélyes. Például a levegőben a kén savas esőt hoz létre, amely károsítja a növényvilágot, de még az épületeket is. Egy óriás hajó arányaihoz képest a szállított áru tömegéhez mérten ötvenszer annyi ként bocsát ki, mint egy teherautó.

Vannak próbálkozások, például a Tengeri Környezetvédelmi Bizottság előírása szerint 2050-re a 2008-as éves szintnek az ötven százalékára kellene csökkenteni a hajók károsanyag-kibocsátását. Mit javasolnak? Menjenek lassabban a hajók, így nem szennyezik annyira a környezetet. Ez nem annyira népszerű a tengerészek között. A másik az üzemanyagszabványok változása, magyarán jobb hajtóanyag kerülne a üzemanyagtartályokba, ami miatt a jelenleginél biztosan több lesz a szállítás ára. Gyakran hallani: ne rendeljünk annyi terméket Ázsiából, hanem a helyit vagy a közelit részesítsük előnyben. Ez is összefügg az életszínvonallal. És valószínűleg idejétmúlt is, amikor körülöttünk dübörög a globalizáció, hát ki lenne olyan dőre, hogy dupláját fizeti ki egy termékért, aztán hazaérve azt látja az alján kis betűkkel, hogy Made in China.

Szinte minden évben tapasztalunk ilyen esetet, amikor egy hajó zátonyra fut, és ömlik az olaj a tengerbe. Tavaly nyáron például Mauritiusnál történt meg, hogy egy japán tanker „irányt vétett”, és közel a partokhoz megfeneklett. Nemcsak madarak, halak, part menti állatok pusztultak el ezerszámra a kiáramló olajszennyeződéstől, hanem ezen a szakaszon az emberek élete is kockára került. Mivel a halállomány kihalt, a halászoknak nincs miért kimenniük a tengerre. Érthetően a turizmus is megfeneklett, éttermek, szállodák húzták le a redőnyt. Mind arra várnak, hogy a japán tulajdonos biztosítási cége majd kárpótolja őket.

Sarki selyemút

Nyilván csak a véletlen hozta így, hogy amikor két hete az egész szuezi hajóforgalom az Ever Given miatt leállt, az oroszok két atom-tengeralattjáróval áttörték a másfél-két méteres jégpáncélt az Északi-sark térségében. Ez az akció azt példázta, hogy Oroszország akár haditengerészeti eszközökkel is kész biztosítani az északi átjárón a szabad hajózást. Sorra építi vagy újítja fel katonai létesítményeit: rakétaindító állomásokat, légelhárító radarokat, és a személyi állományban ezredek állomásoznak az érintett zónában. Mire a világ eszmél, addigra kész tények várnak rá az Északi-sark térségében. Az időjárási körülmények jelenleg évente három-négy hónapig engedik a hajózást az északi átjárón. Ezt az időszakot ki lehet bővíteni, ha atomjégtörők kísérik a nagy áruszállító hajókat, ám ez igencsak költséges mutatvány. Mi szól amellett, hogy egyszer mégiscsak megvalósul az északi szabad hajózás? A Föld általános felmelegedése. Egy évtized alatt a jég mennyisége közel 13 százalékot csökkent. Ez az olvadás nem szűnik meg, így talán egyszerű jégtörőkkel is fel lehet szabadítani a tengeri utat. Ázsia és Európa közt az időtartam a hagyományos szuezi átkelésnél 10-15 nappal rövidebb, ami nem mindegy. Az oroszok szerint 2030 körül megnyílhat az északi átjáró. Kína hisz a moszkvai reményekben. Kereskedelmi útvonalában – amely a tervek szerint behálózza az egész világot, és ez vasútvonalakból, közutakból, tengeri hajózási útvonalból tevődik össze – szerepel az északi selyemút is. Így már nem is lesz annyira szükség Szuezre.