Fémdoboz

Egyre nehezebb közlekedni a szűk utcákon? Beállási asszisztens és tolatókamera nélkül már parkolni sem tudunk? Nem csoda, hiszen egyre nagyobb autókban ülünk, igaz, egyre kevésbé is vezetjük őket. Milyen lesz az autózás jövője?

A Mercedes-Benz futurisztikus járműve a 2021-es sanghaji nemzetközi autóipari kiállításon. Minden átalakulóban Fotó: Zhe Ji Forrás: Getty Images

Az elmúlt száz évben sokat változott autóink kinézete, de a vezetés gyakorlata alig. Szakértők szerint a következő évtizedben azonban alapvetően átalakul az energiaforrás és a vezetési forma, amely változásokhoz igazodik a formatervezés is.

– Ma belülről kifelé tervezik az autókat – magyarázza Szilasi János, a Toyota Sakura ügyvezetője. – Tehát gondoskodnak a tervezők a megfelelő kényelemről, amely tágasabb belső tereket kíván, mint korábban, hiszen a világ népességének testmérete átlagosan egyre nagyobb. Ezt a változást a ruhaméretekben is lehet látni, ma egy S, M vagy L-es méret nem ugyanakkora, mint tíz évvel ezelőtt.

Az autókban továbbá számos biztonsági felszereltség már alapkövetelmény. Henry Ford idején, sőt a XX. század második felében is az átlagos kocsik valójában kormánnyal ellátott fémdobozok voltak. Ma sokkal vékonyabb fémdobozokról beszélünk, amelyeket azonban légzsákokkal, biztonsági zónákkal, ütközéselnyelőkkel szerelnek fel. Ezekhez pedig hely kell. Így történhetett, hogy a mai Mini Cooper 33 százalékkal nagyobb, mint az eredeti változat (ha növekedési ütemét megtartja, 2066-ra szélesebb lesz, mint a Range Rover). Az eredeti Porsche 911 magára szedett 242 millimétert, és a ma elvileg picinek szánt Mazda MX-5 alig szélesebb, mint a régi 911. A Ferrari 512 Berlinetta Boxer használható volt 1830 milliméter szélesen is, de ma már 1971 milliméterre rúg, a kis népautóként aposztrofált Golf nyolcadik generációja kevéssel marad el a Ferrari régi modelljétől 1799 milliméteres szélességével. A kétüléses „félautóról” híres Smart pedig 2022-től fogja árulni a jelenlegi Mini méreteivel megegyező városi terepjáróját.

– Ha megnézünk ma egy Corsát, az a korábbi Astrák méretével egyezik meg – mondja el Schiller Márk, az Opel Schiller stratégiai és marketingigazgatója. – A vásárlók abból indulnak ki, hogy az autó élettér, és ezt szeretnék minél kényelmesebbé tenni. A méretpumpálódás másik oka, hogy a városi terepjárók ma a legnépszerűbb autók, amelyekben a magasabb építés miatt magasabban ülnek az emberek, így könnyebb a ki- és beszállás, illetve nem kell lehajolni pakolás közben, ami az idősek, hátfájósok számára kényelmes. Azt látjuk, hogy minden autógyártónál eggyel nagyobb méretűek az autók, 5-15 százalékos a növekedés, ami nem olyan látványos, kivéve a városi parkolást. Ezt azonban a vevők nem annyira veszik figyelembe.

Úgy tűnik, a kényelmi szempontok csak a pakolásig terjednek, az már nem fontos, hogy egy-egy szűk utcában a 10-20 centis szélességnövekedés miatt ki hogyan üti le a másik autó tükrét. A méretek növekedésének kőkemény üzleti okai is vannak. A nagyobb autót ugyanis az eggyel magasabb kategóriájúhoz közeli áron lehet eladni, így növekedett az elmúlt években jelentősen az új autók ára is. Ráadásul ezeket itthon és külföldön sem túlnyomórészt magánemberek veszik, épp fordítva, hetven százalékban céges beruházásként kerülnek használatba, majd két-három év múlva válnak magánautókká. A cégek pedig nem az európai középkori városokban rendezik be irodaházaikat, hanem a gyors közlekedés miatt sugárutak vagy még inkább autópályák közelébe települnek, ahol a mélygarázsok szinteken keresztül párhuzamos parkolóhelyeket biztosítanak az egyre hosszabbodó és szélesedő autóparknak.

A városok falait ugyanakkor nem lehet odébb tolni. Málta, Olasz-, Spanyol- vagy Franciaország óvárosaiban rendszeresen látni leütött, megkarcolt épületsarkokat, mert a vezetők nem férnek el autójukkal. Két éve brit eset kapott nagyobb nyilvánosságot, amikor egy Bentley Continental GT és egy Range Rover nem fért el egymás mellett egy szokványos londoni utcán. A két kicsi kecskééhez hasonló találkozás húszperces dugót okozott az utcában, ami még az egyébként birkatürelmű britek béketűrését is próbára tette.

A hasonló problémák megelőzésére a magánszemélyek folyamatosan költöznek ki az agglomerációba, ahol az új városrészek már Európa-szerte a nagyobb autóméretekhez igazodnak, egyre inkább hasonlítva az amerikai kertvárosi építkezésre. Ingatlanszakértők szerint a parkolóhelyek megfelelő száma, mérete és megközelíthetősége legalább olyan fontos a családi otthon keresésénél, mint a terasz vagy a kilátás. Épp ezért az új építésű ingatlanoknak mind nagyobb autókra kell berendezkedniük, ha nem akarnak elértéktelenedni a piacon.

Az amerikai típusú kertvárosokban jellemző széles utak, gyér gyalogos és külön futó biciklis közlekedés kedvez a mesterséges intelligencia önvezető algoritmusának. A tengerentúlról rendszeresen érkeznek hírek, hogy az emberek sokszor a kényelem miatt inkább taxinak használják saját autójukat, Európában pedig sokan épp az utcák szűkössége miatt hagyatkoznak az önvezető, sávtartó automatikára, mert remélik, így nem fenyeget a nagyobb autók összeérésének veszélye.

A Mercedes-Benz futurisztikus járműve a 2021-es sanghaji nemzetközi autóipari kiállításon. Minden átalakulóban
Fotó: Getty Images

Az önvezetés öt szintjéből jelenleg a harmadiknál tartanak a gyártók, ez tartalmazza a sávtartást, az adaptív tempomatot, a gyalogosvédelmet, az automata táblafelismerést, illetve a keresztirányú hátsó forgalomfigyelést. Ezzel már bőven lehet beavatkozás nélkül is közlekedni gyorsforgalmi utakon.

– Az önvezetés jövője a hosszabb távú utakon lesz fontos – véli Szilasi János. – A jelenleg forgalomba kerülő autók szinte teljesen fel vannak készítve az önvezető technológiákra, de az etikai, jogi, biztosítási környezet még igen kidolgozatlan. Az autópályákon az infrastruktúra gyorsabban és jobban kiépíthető, mint a hektikusabb belvárosi forgalomban. A mesterséges intelligenciának könnyebben megtanítható az egyenirányú forgalom, ahol körülbelül azonos követési távolsággal haladnak az autók, és ritkán fordul elő oda nem illő tárgy. A városban mindig jön egy figyelmetlen gyalogos vagy biciklis, amivel a technológia még nem tud mit kezdeni. A mesterséges intelligenciát persze lehet tanítani, de szinte végtelen mennyiségű esettel kellene találkoznia a teljes megbízhatósághoz. Az valóban biztonságos, ha egy városban csak önvezető autók közlekednek, ám ez épp a gyalogosok vagy a biciklisek miatt nem reális. Így azt tudom elképzelni, hogy a 3,5 tonnás járművek behajtási tilalmához hasonlóan meg fog jelenni a KRESZ-ben a tábla, hogy adott helyre nem lehet önvezető módban behajtani. Ilyen lehet például az olasz kisvárosok egy része, ahol az ember rögtön az utcára lép le a lakásajtóból. Egyébként az emberekre lesz bízva, hogy milyen módon közlekednek.

A szakértő ezért nem tartja valószínűnek azt a több helyen említett hasonlatot, hogy a lovas kocsizás példájára az autóvezetés is el fog tűnni készségszinten. Bizonyítja ezt, hogy jelenleg Indianapolisban is csak rögzített útvonalon, kis forgalmú utakon közlekedik robottaxi szolgáltatás, illetve Bécsben nemrég jelentették be, hogy beszüntetik a két, 12 ezer tesztkilométert megtett önvezető busz működését, mivel azok legfeljebb jó időben voltak képesek megfelelő módon működni, szélben, esőben, havazásban, ködben mindig vissza kellett térni a kézi vezérléshez.

Aki szeret és tud vezetni, annak tehát a következő években is lesz lehetősége sebességet váltani és tekerni a kormányt, legfeljebb nagyobb ablakon tekinthet majd a világba. A legújabb dizájntervek szerint ugyanis hatalmas üvegfelületek várhatók az új autókban, amelyeken oldalirányú kiszögellések sem lesznek, mivel a tükröket kamerák és szenzorok váltják fel. Az üvegfelületek sötétíthetők a magánélet védelme érdekében, amire azért is szükség van, mert például a Volvo legújabb fejlesztésében akár irodává vagy hálószobává is alakítható az autó belseje.

Ezek a futurisztikusnak tűnő dizájnelképzelések igazodnak a hajtásváltozási elvárásokhoz. Ma alapvetően három trend látszik az autópiacon. A minél nagyobb autók, amelyek minél kevesebbet fogyasztanak, és minél inkább automatizáltak. Az elektromos technológia jelenleg nem áll olyan szinten, hogy versenyképes vetélytársa legyen a hosszú távú autózásban a belső égésű motoroknak, tekintve, hogy a gyárilag ígért, névleges négyszáz kilométeres hatótáv húsz fokban, klíma-, fűtés- vagy lámpahasználat nélkül értendő, amint azonban megy bármilyen elektromos fogyasztó, a táv mindjárt 200-250 kilométerre csökken. Így szükségessé válik a megállást alternatív módon eltölthető idővé változtató autóbelsők kialakítása. Erre akkor is szükség van, ha néhány éven belül megérkeznek a jelenlegi lítiumionos technológiát leváltó szilárd elektrolitos akkumulátorok, amelyek elvileg háromszorosára növelhetik az elektromos autók hatótávját. Azonban a fizika törvényei szerint ezek töltési ideje is megháromszorozódik, így még fontosabbá válnak az átrendezhető belső terek.

A töltési nehézségek okán ezért a szakértők rendszeresen vitatkoznak azon, hogy az elektromos autóknak valójában mennyi keresnivalójuk van az utcákon. A közmegegyezés szerint a városi közlekedésben van helyük, de a hosszú távú autózásra – amely a pandémia és a klímaváltozás miatt egyre inkább előtérbe kerül a családok utazásánál – a hidrogénmeghajtás jelenthet megoldást. Erre azonban még hat-nyolc évet biztosan várni kell. Addig maradnak a folyamatos palettacsökkentés miatt egyre öregedő belső égésű motorok és a jelenleg még igen borsos árú öntöltő hibridek vagy az elektromos autók, amelyekkel viszont a városon kívüli töltés bizonytalanságai okán néhány száz kilométeres sugarú karanténra ítéli magát a vásárló.