A Dongó zümmögése

Miféle uniós ország az, ahol egy közúti forgalomban részt vevő motorizált járműre nem kell azonosító?! Így fakadt ki nemrégiben egy belga rendőr, aki igazoltatni próbált egy rendszám nélkül közlekedő magyar robogóst. Évek óta nem vagyunk képesek sem lenyelni, sem kiköpni az ötven köbcentis géposztály szabályozási kérdéseit, az új, elektromos járműtípusok megjelenése csak további ismeretlenekkel bővítette az egyenletet.

Budapest, 2022. május 4. Használat után szerte-széjjel hagyott elektromos rollerek Zuglóban a Fogarasi úti felüljáró alatt. Bírságot szabhatnak ki nyártól Budapest több belső kerületében a nem kijelölt helyeken parkoló mikromobilitási eszközök, így a kölcsönzött kerékpárok, elektromos rollerek után. Megkezdődhet a budapesti közösségi használatú e-rollerek és kerékpárok helyzetének rendezése, miután a fővárosi közgyűlés döntött a mikromobilitási pontok létrehozásáról, valamint a szolgáltatások működtetésének alapelveiről. Először a belső kerületekben hozzák létre azokat a pontokat, ahol lehet majd csak felvenni és leadni az eszközöket. Ha valaki nem megfelelő helyen hagyja az eszközt, akkor 5 ezer forintos bírságot kaphat - szolgáltató és használó egyaránt - naponta. MTVA/Bizományosi: Branstetter Sándor *************************** Kedves Felhasználó! Ez a fotó nem a Duna Médiaszolgáltató Zrt./MTI által készített és kiadott fényképfelvétel, így harmadik személy által támasztott bárminemű – különösen szerzői jogi, szomszédos jogi és személyiségi jogi – igényért a fotó szerzője/jogutódja közvetlenül maga áll helyt, az MTVA felelőssége e körben kizárt. Fotó: Branstetter Sándor Forrás: MTI/MTVA

Segédmotoros kerékpár. A hazai KRESZ jelenleg így definiálja a maximum ötven köbcentiméteres, elektromos hajtás esetében a legfeljebb négy kilowattos névleges teljesítményű motorral rendelkező kettő-, három- vagy négykerekű járműveket. Az ilyen közlekedési eszközökre 14 éves kortól lehet AM kategóriás vezetői engedélyt szerezni 16 óra elméleti és tíz óra gyakorlati foglalkozást, majd vizsgát követően. A fiatalok körében mindig is az ötven köbcentis robogó volt az a „belépő szintű” járműkategória, amelynek nyergében megkezdhették motoros-pályafutásukat. Ezért is jó, hogy vannak az életkorhoz és teljesítménykorláthoz kötött motorkerékpár-jogosítvány kategóriák: AM, A1, A2, A. A fokozatosságot szolgáló jogalkotói szándéknak persze homlokegyenest ellentmond az a másik szabály, hogy B kategóriás autóvezetői engedéllyel bárkinek szabad kismotorral közlekedni.

A kezdő motorosok mellett a legkisebb motorkategória másik két nagy felhasználói csoportját alkotják az ételfutárok, illetve annak a főként nyugdíjas nemzedéknek a tagjai, akik jellemzően vidéken, mellékutakon motoroznak. Miután a segédmotor teljes joggal vesz részt a közúti forgalomban, ez felvet felelősségi, azonosíthatósági, műszaki, közlekedésbiztonsági, illetve vagyonbiztonsági kérdéseket. Állítólag a villanyrollerektől a segway-eken át valamennyi nehezen definiálható új közlekedési eszközt segédmotoros jármű kategóriába készülnek besorolni, mert jogalkotásilag ez a legegyszerűbb megoldás.
Pedig már maga a „segédmotoros kerékpár” is rémesen elavult meghatározás, amely az 1955–1960 között piacra dobott Dongótól ered. Ez volt az az olasz mintára készült, kerékpárra utólagosan felszerelhető kismotor, amelyet a székesfehérvári Vadásztölténygyár készített összesen hatvanezer példányban, ám műszaki problémái és drágasága miatt igen hamar törölték a gyártását. Az elnevezés valamiért mégis rajta ragadt az összes motorkerékpáron, amelynek erőforrása nem haladja meg az ötven köbcentit, pedig amit eleve motorkerékpárnak terveznek, az akárhonnan nézzük: motorkerékpár, mindenféle „segéd” jelző nélkül, míg a villanymotoros roller és társai nem motorkerékpárok, mindenféle ráakasztott melléknévvel sem. De ne ragadjunk le szemantikai kérdéseknél, a közlekedésbiztonság szempontjából a sebesség és a hozzá igazodó műszaki tartalom a döntő tényező.

Azonos baleseti kockázat

A KRESZ a mai napig negyven km/órában maximálja a segédmotoros kerékpárok sebességét. Ez teljességgel életszerűtlen. A Technológiai és Ipari Minisztérium illetékesétől megtudtuk, „az uniós előírások miatt ezt legfeljebb öt km/órával lehetne megemelni, az esetleges változás így nem járna semmiféle érdemi, a gyakorlatban tapasztalható hatással”. Ezzel nem lehet vitatkozni, éppen ezért volna szükség a „segédmotoros” kerékpár kategóriahatárainak újraértelmezésére. Ezt vallja Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke is, aki szerint míg egy 125 köbcentis motorra A1 kategóriás jogsi kell, kétévente megújított forgalmi engedély, rendszám, biztosítás, egyéni védőfelszerelés, addig az ötven köbcentisekre alig pár szabály vonatkozik, miközben a közlekedésben nagyjából azonos baleseti kockázattal vesznek részt. Az, hogy hét évtizede az ötven köbcentinél húzták meg a kategóriahatárt, éppúgy idejétmúlt, mint a negyvenes sebességhatár, mert aki ma ennyivel próbál meg részt venni a forgalomban, az önmagát sodorja veszélybe – vélekedik a VEKE elnöke.
A kulcskérdés tehát: a sebesség. A szocializmus évtizedeiben, amikor a kismotorok piacát Berva mopedek és Panni robogók, majd később Rigák, Verhovinák, Babetták, Jawa Mustangok, Rometek fémjelezték, talán még volt köze a valósághoz a negyvenes sebességhatárnak, de az elmúlt két évtizedben gyártott ötvenes gépek könnyedén elérik a hetvenes-nyolcvanas végsebességet, mint ahogy egyes villanyrollereket és egykerekűeket is hatvan km/órás végsebességgel hirdetnek.A szakmájában széles körben ismert, több évtizedes motorszerelői és restaurátori múlttal rendelkező ifjabb Nyitray István úgy fogalmaz, „egyszerűen nem normális dolog”, hogy a kismotorokat illetően nincs semmiféle hatósági kontroll. Ő volt az a felvezetőben említett robogós, aki összekülönbözött a belga rendőrrel a rendszámtábla hiányán. Szerinte indokolatlan, hogy a forgalomban részt vevő motoros járművek között differenciál az állam, és hosszasan sorolja a rendszámosításukat sürgető érveket.
A legfontosabb ezek között a felelősség kérdése. Ha egy azonosító jel nélküli jármű okoz kárt valaki tulajdonában, az illető könnyen eltűnik, a kárvallott pedig bottal ütheti a nyomát. Hiába kötelező felelősségbiztosítást kötni kismotorra is, ha ennek meglétét rendszám nélkül a rendőr nem tudja ellenőrizni, hiszen nincs ember, aki biztosítási kötvénnyel és érvényes befizetési bizonylattal a zsebé­ben motorozik. Forgalmi engedély és törzskönyv hiányában ugyan mivel igazolja a motoros, hogy a jármű egyáltalán az övé, nem pedig lopott? Mi alapján ellenőrzi a rendőr, hogy a jármű műszakilag megfelel és nem veszélyezteti a többi közlekedőt, amikor azt is képtelenség megállapítani, hogy az adott robogó burkolata alatt valóban ötven köbcentis motor dolgozik, nem pedig egy ötvenesnek hazudott 125-ös vagy nagyobb.
Az azonosítójel nélküli járművek kötelező felelősségbiztosításának szinte ellenőrizhetetlen voltát a Magyar Biztosítók Szövetsége (Mabisz) is elismeri. Rendszám hiányában az alvázszám kerül rá a biztosítási ajánlatra/igazolóeszközre – írja kérdéseinkre válaszul Lambert Gábor kommunikációs vezető, aki kiegészíti azzal, hogy a segédmotorokra megkötött szerződések nem jelentéskötelesek, vagyis a biztosítási kötvény adatai nem kerülnek be a központi nyilvántartási rendszerbe. Magyarán senki sem tudja, pontosan milyen arányban rendelkeznek felelősségbiztosítással a kismotorosok. Ezen – mint írja – az segítene, ha nyilvántartásba vennék ezeket a járműveket is.

Eltűnő károkozók

Nyilvántartás hiányában a hatóságokat is beleértve senki sem tudja, egyáltalán mennyi ilyen jármű, kinek a tulajdonában és milyen műszaki állapotban közlekedik az országban. Az autoszektor.hu internetes lap úgy becsüli, hogy hatszázezer robogó van Magyarországon, és mind­össze tizenöt-húsz százalékuknak van érvényes kötelező gépjármű-felelősségbiztosítása. Ez különösen a fővárosban okoz problémát, ahol gyakori eset, hogy rendszám nélküli robogósok – főleg futárok – kisebb károkat okoznak autókban.A Magyar Autóklub Jogi Bizottságának elnöke, Kovács Kázmér biztosítási szakjogász szerint ezek többnyire horzsolások a karosszérián, vagy megrongált visszapillantó tükrök. Az ügyvéd szerint gyakori jelenség, hogy a kárt okozó motoros annak tudatában, hogy azonosíthatatlan, az esemény után másodpercek alatt eltűnik, és esze ágában sincs vállalni a felelősséget. Ezért véli úgy, hogy társadalmilag mindenképpen hasznos volna, ha az ötven köbcentis kétkerekűek is kapnának azonosító jelet, sőt nemcsak ők, hanem a kör bővülhetne az elektromos rollerek felé is, amelyek szintén potenciális veszélyforrásként vesznek részt a közúti forgalomban. Tudomása szerint könnyen lehet, hogy azért sem foglalkozik az állam a kismotorokkal, mert szociális szempontokat mérlegel.Arra a kérdésünkre, hogy miért nem teremtik meg évek óta a segédmotoros kerékpárok forgalomba helyezésének keretrendszerét, a következő választ kaptuk Arzt Gergelytől, a Technológiai és Ipari Minisztérium (TIM) osztályvezetőjétől:

A két- és háromkerekű segédmotoros kerékpárok hatósági nyilvántartásba vétele és jelzésekkel történő ellátása aránytalan többletköltséget és adminisztrációs terhet jelentene a járművek tulajdonosainak. A forgalomba helyezéshez kapcsolódó műszaki vizsgálat és a rendszámkiadás a jármű műszaki jellemzőitől függően, nagyságrendileg legalább húszezer forintba, de akár 120 ezer forintba is kerülhetne. A használatban lévő segédmotoros kerékpárok jelentős részének piaci értéke ennél alacsonyabb, így sok esetben előfordulhatna, hogy drágább lenne a rendszámtábla megszerzése, mint maga a jármű. Szintén komoly nehézséget okozhatna a már meglévő segédmotoros kerékpárok tulajdonjogának igazolása.

Állapotfelmérés ránézésre?

Az az érv, hogy sok segédmotoros kerékpár piaci értéke alacsonyabb, mint a rendszámtábla költsége, ifj. Nyitray István motorszerelő számára nem elfogadható. Ha egy motor értéke kevesebb, mint harmincezer forint, akkor az valószínűleg olyan állapotban van, hogy jobb is, ha nem kockáztatja vele senki a saját vagy mások életét. Egyébként nem igaz, hogy a robogók ennyire olcsók lennének, hiszen egy használható tizenéves darabért elkérnek két-háromszázezret, egy új robogó ára pedig közelíti az egymillió forintot, míg a különféle elektromos járgányok ára is hasonló árszinten mozog. Ifj. Nyitray nem érti, hogy ha a minisztérium az érték-költség arányra hivatkozva ódzkodik a segédmotorok forgalomba helyezésétől, akkor miért nem csökkentik az ilyen járművek forgalomba helyezési díját a viszonyok rendezése érdekében?

Arra a kérdésünkre, hogy a szaktárca miként tervezi az újfajta elektromos közlekedési eszközök szabályozását, a következő választ kaptuk: 

A közúti járműnek nem minősülő motorikus eszközök – például elektromos rollerek – használatának feltételeiről a közúti közlekedésben irányadó bécsi egyezmény sem ad egyértelmű iránymutatást. Tömeges elterjedésük miatt más uniós tagállamok is most dolgozzák ki a részletes előírásokat. A nemzetközi gyakorlat szerint az átmeneti időszakban a kérdéses eszközökre típusuktól függően a kerékpárok vagy a segédmotoros kerékpárok közlekedési szabályai alkalmazhatók. A Technológiai és Ipari Minisztérium a KRESZ kiegészítését tervezi, a közúti járműnek nem minősülő motorikus eszközök közlekedésére vonatkozó előírásokat elkülönítve határozná meg.

Ebből a válaszból sajnos nem derül ki, hogy mit terveznek: rendszám- és forgalmiengedély-kötelessé kívánják-e tenni a szóban forgó járműfajtákat, vagy sem? A rendszeres műszaki ellenőrzés hiányát firtató kérdésünkre is ilyen választ kaptunk: 

Ha a közúti ellenőrzés eredménye indokolttá teszi, a hatóság a járművet soron kívüli műszaki vizsgálatra rendelheti.

Ezt értelmezve ha tehát a rendőr találkozik például egy hibás fékkel és elhasznált gumikkal közlekedő robogóval, akkor ott, az út szélén ránézésre képesnek kell lennie megállapítani, hogy a jármű alkalmatlan a közlekedésben való részvételre, és műszaki vizsgálatra kell rendelnie azt a járművet, amely egyébként nincs is forgalomba helyezve, és nem is azonosítható.
Ezek után rossz belegondolni, hogy az új szereplőként megjelenő és az ötven köbcentis motorokéhoz hasonló menetteljesítményre képes elektromos robogók, rollerek, egykerekűek szabályozását illetően milyen jövő vár ránk. Nem lehet tudni, mikorra látják be az illetékesek, hogy a forgalomban egyenrangú résztvevőként közlekedő motorizált eszközök körében nem előremutató dolog fenntartani egy zavaros, minden szempontból ellenőrizhetetlen szürke zónát.

Borítókép: Elhagyott elektromos rollerek Zuglóban. Használatukra az EU-s tagállamokban sincs egységes szabályozás (Fotó: MTI/MTVA/Branstetter Sándor)