A Tesla vezérigazgatója örömmel fogadta Donald Trump döntését, és az elsők között gratulált J. D. Vance-nek. Musk sokakat meglepett, mivel a republikánus szenátor tavaly ősszel azonban olyan törvénytervezetet mutatott be, amely megszüntetné az akkumulátoros járművek vásárlására ösztönző 7500 dolláros támogatást, és ezzel egyenértékű összeggel segítené az amerikai gyártású fosszilis tüzelőanyaggal működő autók vásárlását (beleértve a hibrideket is). A javaslat egy ohiói szenátortól több mint érthető, hiszen Michigannel együtt a legnagyobb autóipari államról van szó, ahol az amerikai gyártás csökkenése miatt számosan vesztik el munkájukat. Vance többször nyilatkozta, hogy Joe Biden elektromosjármű-támogatásai a távol-keleti ipart segítik, és büntetik a helyi munkásokat, illetve azokat a fogyasztókat, akik szívesen vennének hagyományos amerikai autókat.
Hiába próbálkozik a Ford és a General Motors több márkája is elektromos fejlesztéssel, az amerikaiak még mindig a benzin- és a dízelüzem mellett teszik le a voksukat.
Anna Bewley és Philipp Franz, Normandiában élő influencerek nemrég Dél-Tirolba vezető útjukról adtak hírt, amelynek fontos rész volt a Skandináviában jól ismert aggodalom, hogy vajon elérnek-e a kijelölt elektromostöltő-állomásig az ezer kilométer alatt. Bár posztjukat viccesnek szánták, számos amerikai komment érkezett, hogy vegyenek inkább belső égésű motoros járművet, mert ezt a távolságot (ami Amerikában szinte szomszédságnak számít) nem lehet máshogy rendesen megtenni. Tény, hogy bár egyre több töltőpont üzemel a tengerentúlon, a hatótávolság problémái, a töltés időigényessége és a sorok miatt hosszú utakra nem az elektromos meghajtást választják.
Noha egyre több fejlett régió szeretné 2035-re karbonsemlegessé tenni közlekedését (az EU is ezért szavazta meg az Euro-7-et), sok szakértő szerint az elektromos autók fejlesztése még nem érte el az igazán versenyképes szintet. A töltőpontok hiánya pedig még szembetűnőbb. Európában például töltőpontok fele az unió tíz százalékán található, Hollandiában kilencvenezer, Németországban hatvanezer helyszínnel. Száz kilométeres távolságban egyetlen töltési lehetőség sincs hat országban, 17-ben kevesebb mint öt, és csak öt országban van több mint tíz ugyanezen a távon. Az Európai Bizottság 2031-ig adott határidőt a hatvan kilométerenkénti elektromos és a kétszáz kilométerenkénti hidrogéntöltő-állomások kiépítésére.
Amerikában nincs ilyen szabályozás, így a Tesla részvényesei aggódnak, Musk nyilatkozatai ártanak majd az üzletnek. Nem ez az első eset, hogy Musk a részvényesek ellenében cselekszik. Most fordul épp bírósághoz 25 százalékos részesedése érdekében, amelyet feltételül szabott a Teslának gyártott mesterségesintelligencia-termékekért. Szakértők találgatják, mi állhat Vance támogatása mögött, és mindez hogyan fog hatni a gyártásra. A nyári leállások előtt számosan cikkeztek az autóeladások visszaeséseséről és a fogyasztói magatartási trendek megváltozásáról.
Bár az elektromos autózás felívelő pályán volt évek óta, az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége jelentése szerint idén a legnagyobb visszaesést tapasztaljuk 2022 júliusa óta.
Igaz, a csökkenés nemcsak az elektromos piacot érinti, de a kulcsfontosságú régiókban, mint Németország (–6,2 százalék), Spanyolország (–4,7 százalék), Olaszország (–3,7 százalék) és Franciaország (–1,5 százalék) mind tapasztalható. A JATO Dynamics autóipari elemzőcég szakértője, Felipe Munoz szerint teljesen egyértelműen látszik, hogy az európaiak a dízelüzem helyett benzint választanak alternatívaként és nem az elektromos meghajtást. Amerikában szintén visszaestek az eladások, így több elemző szerint ez lehet Musk döntésének oka, hiszen a olaj- és gázlobbi mindig erős.
A pozitívabb értelmezések szerint paradigmaváltást is jelezhet a támogatás, mivel hosszú távon nem az elektromos autók vásárlásának támogatása, hanem a kibocsátásalapú adóztatás jelenthet megoldást. Ráadásul azt környezetvédelmi szakemberek is elismerik, hogy
az elektromos autózás egyáltalán nem környezetkímélő, hiszen bár a városokban valóban csökkenti a kibocsátást, ha az ország nem fenntartható módon állítja elő az áramot, az összterhelés nagyobb, mint a belső égésű autók esetén. A Volvo például azt nyilatkozta, hogy az elektromos járművek gyártásából származó összes károsanyag-kibocsátás akár hetven százalékkal is magasabb lehet,
mint az egyenértékű benzines modelleknél (ebbe az akkumulátor-előállításhoz szükséges alapanyagok bányászatától kezdve a töltési energia előállításáig minden beletartozik). Nem véletlen, hogy folyamatosak a kísérletek egyéb alternatív meghajtásokra. A Honda, a Toyota és a Hyundai néhány piacon hidrogénüzemű autókat árul. A probléma, hogy a hidrogén kitermelésének, tárolásának és elosztásának költségei, illetve az infrastruktúra hiánya hátráltatják a fejlődést. Szintén drága a folyékonynitrogén-hajtás vagy a radioaktív hulladékból készült akkumulátorok előállítása. A szintetikus és bioüzemanyagok (amely hajtástípusba a Porsche és a Mazda jelentős összegeket fektet) még bőven fejlesztésre szorulnak, és kétséges, hogy a növényi alapú tüzelőanyagok mennyire terhelik meg az amúgy is jelentős földhasználatot. Mindezek tükrében Musk döntése az elemzők szerint az egész iparágra hatással lehet, ám megjósolni nem tudják a pontos végkimenetelt.
