Ötven éve súlyos titok, hogy mi történt a bejrúti haláljárattal

A légi katasztrófák történetében nincs még egy olyan felületesen lezavart és összecsapott, illetve agyonhallgatott vizsgálat, mint amilyen a Malév 240-es járatáé. Ötven éve, 1975. szeptember 30-án hajnalban a 240-es bejrúti járatot teljesítő Tupoljev Tu–154-es utasszállító gép ideális repülési körülmények között a Rafik Hariri nemzetközi repülőteret megközelítő manőver során, süllyedés közben a parttól alig tíz kilométeres távolságra felrobbant, és a tengerbe zuhant. A gép fedélzetén tartózkodó tízfős személyzetből és 50 utasból senki sem élte túl a katasztrófát. Annak ellenére, hogy a balesetnek több szemtanúja is akadt – köztük a Brit Királyi Légierő egyik Ciprusról felszállt és a térségben járőröző C–130-asának személyzete –, továbbá a roncsok, illetve a fedélzeti adatrögzítők kiemelése technikailag megoldható lett volna, a néhány nap alatt lezavart és elképesztően felületes vizsgálat során ajánlkozásuk ellenére sem hallgatták ki a szemtanúkat, és meg sem kísérelték a baleset okainak feltárásában kulcsfontosságú adatrögzítők kiemelését. A katasztrófának azonban még ennél is sokkal furcsábbak a körülményei, de az elmúlt ötven év sem volt elég arra, hogy kiderüljön; mi történt a Malév 240-es járatával 1975. szeptember 30-ának balvégzetű hajnalán, mint ahogy teljesen érthetetlen a hatóságok több évtizedes titkolózása is.

A Malév rejtélyes katasztrófát szenvedett HA -LCI lajstromjelú Tu-254-es gépe Fotó: Wikimedia Commons/ Yevgeny Lebedev

Ötven éve nincs válasz a légi katasztrófák történetének egyik legsötétebb rejtélyére, a Malév 240-es bejrúti járata tragédiájának okára. A sietve lezavart vizsgálat, a rakományjegyzék és az utaslista eltűnése, a bejrúti irányítótorony hangfelvételének úgymond „véletlen” letörlődése, a több évtizedes baleset dokumentációjának kutathatatlansága és a hatósági hallgatás egyaránt komoly kérdéseket vet fel a tragikus üggyel kapcsolatban.

Ötven éve történt a magyar légi katasztrófák történetének legsötétebb hátterű balesete   Fotó: Wikimedia Commons/Raimond Spekkings

Ötven éve nem tudjuk, hogy mi történhetett

1975. szeptember 29-én délelőtt ünnepélyes külsőségek között nyitották meg a Palesztin Felszabadítási Szervezet (PFSZ) budapesti képviseleti irodáját, kvázi nagykövetségét a magyar fővárosban. A ceremóniára népes delegáció érkezett Budapestre Khaled-al-Fahum, a PFSZ második emberének vezetésével. A budapesti ceremónián a Palesztin Felszabadítási Szervezet szinte teljes vezérkara részt vett, leszámítva Jasszer Arafat elnököt. Az ünnepélyes megnyitón a magyar pártállam vezetői ugyancsak magas szinten képviseltették magukat. 

Egyedül Jasszer Aarafat, a PFSZ elnöke nem jött Budapestre  Fotó: AFP

A  vizit a nemzetközi sajtó érdeklődését is felkeltette, mivel az 1975 áprilisában kitört libanoni polgárháború miatt különleges eseménynek számított az Izrael és a nyugati államok által terrorszervezetnek nyilvánított PFSZ vezérkarának budapesti látogatása. A palesztin delegáció az eredeti tervek szerint még aznap a Malév 240-es járatával repült volna vissza Bejrútba. A polgárháborús helyzet miatt 1975 szeptemberében az európai légitársaságok közül már csak az osztrák AUA, a keletnémet Interflug és a Malév repült menetrend szerinti járatokat a háborús tűzfészeknek számító libanoni fővárosba. 

Éppen ezért a Malév bejrúti járatai szinte mindig telt házasak voltak.

Az első több mint elgondolkodtató szál éppen itt érhető tetten a 240-es járat homályos hátterű tragédiájának történetében. Noha a járatot teljesítő Tupoljev Tu–154-es 167 fő befogadására volt alkalmas, szeptember 29-re csak 50 jegyet értékesítettek, és már két héttel korábban azzal utasították vissza a Malév V. kerület Dorottya utcai jegyirodájába betérőket, hogy a bejrúti járat megtelt, holott ez messze nem volt igaz.

Furcsa sötétség és vezérigazgató adta felszállási engedély

Az aznapra szóló vezénylés szerint tízfős személyzet teljesítette a bejrúti járatot. A gépparancsnok, a 42 éves Pintér János már több mint 1400 órás repülési tapasztalattal rendelkezett a típuson, amit a Malév alig két évvel korábban, 1973. szeptember 4-én rendszeresített a flottájában. A másodpilóta, Kvasz János, illetve a fedélzeti mérnök Horváth István szintén tapasztalt hajózónak számított. Rajtuk kívül még tartalék pilótaként Mohovtis Árpád, illetve Majoros László hajózó-szerelő tartózkodtak a pilótafülkében. A kabinszemélyzet öt légiutas-kísérőből, Fried Richárdból, Herczeg Miklósnéból, Kmeth Ágnesből, Németh Lászlónéból és Szentpály Mercédeszből állt aznap. A járatot teljesítő HA-LCI lajstromjelű három hajtóműves Tu–154-es vadonatúj gépnek számított, amit az előző éveben szerzett be a Malév. Menetrend szerint a bejrúti járatnak 16 óra 50 perckor kellett volna elstartolnia Ferihegy betonjáról, ám a személyzet nem kapta meg a toronytól a felszállási engedélyt. Ezt követően a startengedélyt többször is elhalasztották, az utasok pedig hosszú órákon át tétlen várakozásra kényszerültek a reptéri terminálban.

A 240-es járat személyzete  Fotó: MALÉV

 Szemmel láthatóan további fontos személyek megérkezésére vártak, ami jól összhangba hozható a palesztin delegáció korábbi helyfoglalásával. Ám mint utóbb kiderült, a palesztinok még a kora esti órákban közúton és titokban átlépték a magyar–román határt, hogy végül Bukarestből repüljenek vissza Bejrútba. Miközben a 240-es járat utasai a felszállásra várakoztak, a reptér egyik kieső részén parkoló HA-LCI jelű Tupoljev váratlanul sötétségbe borult. A reptér vezetésének utólagos magyarázata szerint műszaki hiba okozta a betont megvilágító kandeláberek hirtelen elsötétedését, más szemtanúk – az akkori reptéri dolgozók szerint – viszont az elsötétítés nem a véletlen műve volt. A sötétség leple alatt teherautók kanyarodtak a parkoló Tu–154-es mellé, amelyekről – állítólag –- Videoton és FÉG feliratú ládákat pakoltak át a gépbe. Köztudomású, hogy az 1970-es években a Videoton precíziós katonai híradástechnikai berendezéseket, a FÉG pedig kézifegyvereket is gyártott külföldi hadiexportra. Azt is érdemes megjegyezni, hogy az 1970-es években Magyarország volt Libanon legnagyobb beszállítója katonai rádiózavaró eszközökből. 

Egy Tupoljev Tu–154-es a Malév flottájából  Fotó: Wikimedia Commons

Az 1975-ben a libanoni maronita keresztény falangisták, valamint a palesztinok között kitört véres háborúskodás miatt – amelybe Szíria is beavatkozott – nemzetközi fegyverembargóval sújtották a harcoló feleket. Ennek ellenére a szocialista tömb országai – -köztük Magyarország – tovább folytatták az ekkor már illegálisnak számító hadianyag-szállításaikat a közel-keleti térségbe. A magyar kommunista katonai-politikai vezetés az illegális fegyverszállításokat a Honvédelmi Minisztérium alá tartozó Technika Külkereskedelmi Vállalat útján bonyolította le. 

Az álcázott rakományok szállítására a nemzetközi jog durva megsértésével igénybe vették a Malév polgári gépeit is. 

A fuvarlevelekre az igen kreatív írógép vagy porszívóalkatrész megnevezések kerültek a rakomány valós tartalmának elleplezésére. Odze György, aki ekkor a Malévnál dolgozott, valamint Fülöp András, a légitársaság egykori főpilótája is megerősítette, hogy az állampárti hatóságok rendszeresen igénybe vették a Malév polgári utasszállítóit az álcázott hadiszállításokra. Odze György szerint a 240-es járaton is ilyen illegális fegyverszállítmányt akartak Bejrútba juttatni a palesztin milíciák számára.

1975 őszén Bejrút háborús tűzfészeknek számított  Fotó: AFP

Természetesen a szocialista rendszer idején ezek szigorúan titkos, úgynevezett duplanullás ügyek voltak.

Ez az információ mindenesetre a súlytöbblet miatt megmagyarázná a limitált jegyértékesítést, és az üléssorok egy részének eltávolítását is. Mivel nem érkeztek újabb utasok, a négyszer elhalasztott start után a 240-es járat személyzete végül 23 óra 10 perckor kapta meg a felszállási engedélyt, személyesen a Malév akkori vezérigazgatójától, Lénárt Györgytől, ami finoman fogalmazva sem számított szokásos eljárásnak. Azt, hogy a vezérigazgatót honnan és kik instruálták, sohasem derült ki.

A vizsgálat lezárult, felejtse el!

A 240-es járat háromórás eseménytelen repülés után igen jónak mondható repülésmeteorológiai körülmények között kezdte meg a süllyedést a bejrúti Rafik Tariri nemzetközi repülőtér futópályája felé. A vízszintes látótávolság ekkor 20 km, a szélsebesség pedig 10 csomó volt. A bejrúti légi irányítókhoz a leszállási manőver során semmiféle rendkívüli eseményre vagy vészhelyzetre vonatkozó értesítés nem érkezett a 240-es járat pilótafülkéjéből, a landolás rutinszerűnek tűnt. A megközelítési pályán ereszkedő Malév-géppel azonban helyi idő szerint hajnali 2 óra 33 perckor hirtelen megszakadt a rádiókapcsolat, és a gép eltűnt a radarernyőről. A magyar Tu–154-es ekkor 10 kilométerre volt a reptértől 6000 láb, vagyis 1860 méter repülési magasságon. 

A Rafik Hariri nemzetközi repülőtér terminálja   Fotó: Wikimedia Commons

Ezekben a percekben a Brit Királyi Légierő (Royal Air Force, RAF) egyik, Ciprusról felszállt C–130 Hercules típusú gépe éppen ebben a térségben őrjáratozott. A gépparancsnok, Mike Dikson őrnagy és személyzete jól látták a süllyedő Malév gép irány-, illetve villanófényeit. 23-33-kor azonban hirtelen vakító tűzlabda fénye világította be az éjszakát, majd lángoló roncsdarabok hullottak alá a Földközi-tenger koromsötét víztömegébe. Dikson őrnagy ezt észlelve azonnal a robbanás irányába fordította gépét, és a Hercules fényszóróit bekapcsolva 150 méteres magasságig ereszkedve pásztázta a vizet esetleges túlélők után kutatva. A Reuters hírügynökség másnapi tudósítása szerint a tengerparti szállodák vendégei közül többen is először egy erős detonáció hangjára figyeltek fel, majd azt látták, hogy „egy tűzlabda a tengerbe vágódik”.

Egy Lockheed C–130 Hercules   Fotó: Wikimedia Commons

A Malév gép tragédiájáról a hazai közvélemény csak a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium másnapi rendkívül szűkszavú közleményéből értesülhetett, amit a Magyar Távirati Iroda tett közzé: „A KPM jelenti, hogy a Malév 240-es Budapest–Bejrút járata szeptember 30-án hajnali órában, 8 perccel a bejrúti repülőtéren való leszállás előtt eddig ismeretlen okból a tengerbe zuhant. A gépnek 50 utasa volt, köztük egy magyar. A gépen 10 főnyi személyzet teljesített szolgálatot. A szerencsétlenség kivizsgálására bizottság utazott a helyszínre.” A légi katasztrófák történetében példátlan felületességgel és rendkívüli gyorsasággal zavarták le a vizsgálatot. A Bejrútban tartózkodó magyar vizsgálóbizottság egyik bizalmas telexüzenetben arról tájékoztatta a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumot, hogy a szovjet szakértők az ígéret ellenére sem érkeztek meg, a bizottság tagjai pedig nem tudtak eljutni oda sem, ahol a lezuhant gép felszínen úszó roncsdarabjait összegyűjtötték. 

A jelentés szerint összesen 37 holttestet halásztak ki a tengerből, de a személyazonosságukról nincs információ, így azt sem tudták megállapítani, hogy volt-e köztük magyar áldozat. 

Kiemelik a tengerből a 240-es járat egyik áldozatának holttestét   Fotó: Pinterest

A személyzet tagjain kívül egyetlen magyar utas tartózkodott a 240-es járat fedélzetén, Galusius Gábor külkereskedelmi bonyolító, aki a vállalata megbízásából üzleti ügyben érkezett volna Bejrútba. A holttestek utólagos agnoszkálását az is lehetetlenné tette, hogy az áldozatok maradványait 24 órán belül elföldelték. (A temetőt, ahol a Malév 240-es járatának áldozatait állítólagosan egyetlen tömegsírba temették, azóta felszámolták – a szerk. megjegyzése) A jelentés arra sem tért ki, hogy az egyszerű szemrevételezésen kívül történt-e bármilyen, ilyenkor szokásos és elvárható alapos vizsgálat a gép fellelt roncsdarabjain, sőt azt sem rögzítették, hogy mi lett a roncsdarabok további sorsa. A vizsgálati jegyzőkönyv rögzíti, hogy a gép a parttóhat mérföldre (nagyjából 10 kilométerre) csapódott a vízbe, ahol 200 és 500 méter körül lehet a Földközi-tenger mélysége. Az alig két hét alatt befejezett vizsgálat végkövetkeztetése szerint a baleset okát nem lehetett megállapítani. Egyébként mind a mai napig ez a hivatalos álláspont.

Hallani sem akartak a feketedoboz felszínre emeléséről

Voltak, akik már a tragédia másnapján tudni vélték, hogy mi okozhatta a Malév 240-es járatának pusztulását. A Frankfurter Rundschau nyugatnémet politikai napilap az október 7-én megjelent cikkében meg nem nevezett titkosszolgálati forrásokra hivatkozva azt állította, hogy a magyar gép többtonnányi fegyvert szállított illegálisan a libanoni polgárháborúban szemben álló felek számára. 

Az újság azt is tudni vélte, hogy a Malév bejrúti járatát rakétával lőtték le. 

A balesetet kivizsgáló bizottság még Bejrútban tartózkodott, amikor a ciprusi brit haditengerészeti támaszpont parancsnoksága felajánlotta a magyar hatóságok számára segítségét a roncs felderítésére és a repülési adatrögzítők, az úgynevezett feketedobozok felszínre emelésére. A brit tengerészeti bázis ugyanis rendelkezett olyan távirányítású és mélytengeri bevetésre alkalmas merülőeszközzel, amivel alaposan fel lehetett volna deríteni a lezuhant Malév gép roncsait. A magyar vizsgálóbizottság – nyilván hazai felsőbb elvtársi utasításra – azonban mereven elzárkózott a britek közreműködésének igénybevételétől. 

A Tu–154-es pilótafülkéje  Fotó: Wikimedia Commons

Sőt, még azzal a lehetőséggel sem éltek, hogy a robbanás közvetlen szemtanúját, Dikson őrnagyot és személyzetét meghallgassák. Az ügy további furcsaságai közé tartozik, hogy a 240-es járat és a bejrúti irányítótorony üzenetváltását rögzítő magnószalagot állítólag „véletlenül” letörölték. E furcsán-kurtán összecsapott vizsgálattal pedig a pártállami rendszer a maga részéről végleg lezártnak tekintette a 240-es járat ügyét, amire feltehetően igen jó oka volt. A roncsok tengeralatti vizsgálata ugyanis gyorsan feltárhatta volna az illegális fegyverszállítás gyanújának megalapozottságát, ami, ha bebizonyosodik, roppant kellemetlen diplomáciai helyzetbe hozta volna a pártállami kormányzatot, hiszen civil utasszállítón fegyvert csempészni a nemzetközi jog szabályai szerint kalózcselekedetnek számít, ami ráadásul legális katonai célponttá teheti a polgári légi járművet is.

Szovjet RPG rakéta-páncéltörő. A szocialista tömb rengeteg fegyvert szállított illegálisan  az embargóval sújtott  „baráti” országokba  Fotó: AFP

 Azt, hogy ki vagy kik lőhették le a Malév 240-es járatát, csak feltételezni lehet. Az egyik hipotézis szerint az izraeli titkosszolgálat tudomást szerzett arról, hogy a palesztin vezetők erre a járatra foglaltak helyet, ami soha vissza nem térő lehetőséget biztosított volna az El-Fatah vezérkarának megsemmisítésére. Ezt az elméletet azonban semmi sem támasztja alá, noha a katasztrófa utáni napokban felröppentek olyan híresztelések, hogy egy izraeli F–4 Phantom II harci gép lőtte le Malév Tu-154-esét. Mások szerint Dzsemájel falangistái lőtték le föld-levegő rakétával a magyar gépet, ismét mások Szíriát sejtik a katasztrófa hátterében. Ami tény és való, hogy a katasztrófát rengeteg nehezen magyarázható furcsaság lengi körül.

A katasztrófa titkait továbbra is a Földközi-tenger mélye őrzi

A Kádár-rendszer éveiben nem volt ildomos szóba hozni a 240-es járat tragédiájának több mint gyanús ügyét. Annál érdekesebb viszont e máig lezáratlan ügy rendszerváltás utáni sorsa. 2003. november 3-án Csapody György a magyar demokrata Fórum (MDF) országgyűlési képviselője interpellációt nyújtott be azt tudakolva, hogy majd három évtized távlatából akar-e a kormányzat lépéseket tenni a lezuhant gép roncsainak a kiemelésére és az áldozatok jogos kegyeleti igényeinek a kielégítésére. 

Csapody György volt MDF-es országgyűlési képviselő  Fotó: MTI/Beliczay László

A Nemzetbiztonsági Hivatal (NBH) 2003-ban két külön jelentést is készített a Malév-gép katasztrófáját érintő kérdésekről. Az NBH jelentése szerint a korabeli titkosszolgálati iratok „eltűntek”, azok már nem voltak fellelhetők. 

Mindkét jelentést szigorúan titkosnak minősítették. 

2007. szeptember 27-én Szilvásy György a második Gyurcsány-kormány titkosszolgálatokat felügyelő tárca nélküli minisztere írásbeli képviselői kérdésre erről tájékoztatta Répássy Róbertet, a Fidesz országgyűlési képviselőjét. Még 2004-ben – Csapody György interpellációja nyomán – a kormány egy 100 millió forintos alapot hozott létre a roncsok felkutatására, de ebből végül nem lett semmi. 2009-ben az akkori kormányzat bizalmasan megkereste az egyik nagynevű, nemzetközileg elismert magyar roncskutató és víz alatti archeológiai vállalkozást, hogy készítsen költségvetést és részletes tervet a 240-es járat roncsainak felderítésére. 

Szilvásy György, a második Gyurcsány-kormány titkosszolgálatokat felügyelő tárca nélküli minisztere  Fotó: MTI/Illyés Tibor

A cég a kutatási tervet és költségvetést elkészítette, ám a terv kivitelezéséből végül nem lett semmi. Mivel a gép roncsait mégsem akarták a felszínre emelni, a kutatásra elkülönített 100 millió forintos alapból egy 2009-ben született kormányhatározat alapján fejenként 4-4 millió forintot fizettek ki az áldozatok hozzátartozóinak. A haláljárat sorsát így fél évszázad múltán is sötét homály fedi, a gép titkait pedig a Földközi-tenger mélye őrzi.

A Malév 240-es járata:

• 1975. szeptember 30-án Bejrút közelében a tengerbe zuhant,
• a vizsgálatot az elemi szakmai szabályok figyelmen kívül hagyásával alig két hét alatt lezavarták,
• a balesettel kapcsolatos és majd harminc évvel később, 2003-ban készített jelentéseket is szigorúan titkosnak minősítették,
• a mind a mai napig hivatalos álláspont szerint nem volt megállapítható a baleset oka.