Az elektromos mobilitás ára

A nyilvános töltőállomásokon ugyanis – a töltési idő lerövidítése érdekében – jóval nagyobb teljesítményt használnak, mint ami egy normál háztartásban szükséges és elérhető.

Budapest, 2016. december 23. Az első támogatott BMW i3-as elektromos autó a Nemzetgazdasági Minisztérium előtt 2016. december 23-án, az átadása napján. A pályázaton elnyerhető állami támogatás autónként 1,5 millió forint. A pályázók a Magyarországon kapható márkák közül a bruttó 15 millió forintot meg nem haladó elektromos gépjárművek közül választhatnak. MTI Fotó: Máthé Zoltán Fotó: Máthé Zoltán

Nemrégiben írtam itt arról, hogy egyes környezetvédők túlságosan is rózsaszín képet festenek a zöld jövőről (A zöldek eltitkolnak valamit, Magyar Nemzet, július 22). Ebből az (ál)naiv optimizmusból eredeztethető az a nézet – sőt Németországban már hivatalos energiapolitika is –, hogy a világnak nincs szüksége újabb atomerőművekre.

Erről a kérdésről Paks II szükségességére vagy éppen felesleges voltára kihegyezve érdekes vita alakult ki ezeken a hasábokon, ám az érvek és ellenérvek leginkább a jelenlegi villamosenergia-igényt vették alapul. A szén-dioxid-kibocsátás radikális csökkentéséhez azonban a villamosenergia-szektoron kívül is szükség lesz a fosszilis eredetű energiaforrások kiváltására. Ez pedig jelentős mértékű villamosenergiaigény-növekedést fog eredményezni. Hogy pontosan mekkorát, azt az egyre szélesebb kör számára elérhetővé váló hálózatról tölthető hibrid- és elektromos autók példáján szeretném bemutatni.

Mivel a számos kedvezményre jogosító zöld rendszámhoz jelenleg legalább huszonöt kilométeres elektromos hatótáv szükséges, és az elektromos üzemmód olcsóbb (ma még, de erre a későbbiekben visszatérek), mint a hagyományos üzemanyagos, feltételezhetjük, hogy a tulajdonos maximálisan kihasználja az elektromos üzemmódot. Ez csak a munkanapokat alapul véve havi ötszáz kilométer elektromosautózás, ami egy mai hálózatról tölthető családi hibrid átlagos elektromos fogyasztásával számolva száz kilowattóra villamosenergia-igényt jelent.

Az egy magyarországi háztartásra számított havi átlagos villamosenergia-fogyasztás 172 kilowattóra (2016-os adat), vagyis egy napi huszonöt kilométer elektromosautózásra használt jármű egy teljes háztartás fogyasztásának közel 60 százalékát igényli pluszban (nem számolva a töltési folyamat energiaveszteségével). A hatótávolság növekedésével az elektromos üzemmódban megtett távolság is növekedni fog, így hosszabb távon akár havi ezer kilométerrel is számolhatunk (és még ez is visszafogott autóhasználatnak számít), ami akár meg is duplázhatja egy háztartás áramfogyasztását. És mivel a többórás otthoni töltés általában éjszaka történik, ez olyan többlet, amit csak napelemmel nem lehet előállítani.

De az elektromosautózás nem csupán az energia összmennyisége miatt jelenthet problémát. A nyilvános töltőállomásokon ugyanis – a töltési idő lerövidítése érdekében – jóval nagyobb teljesítményt használnak, mint ami egy normál háztartásban szükséges és elérhető. A legújabb elektromos autók akár 150 kilowatt teljesítménnyel is tölthetők, ami mintegy hússzorosa a legnagyobb háztartási fogyasztók áramfelvételének.

Ilyen villámtöltők még alig akadnak világszerte (Magyarországon februárban állították üzembe az elsőt), de ha majd lesznek, és használják őket, egy átlagos háztartás havi energiafogyasztását fogják igényelni mintegy hetven perc alatt. És ahhoz, hogy az elektromosautózás reális alternatíva legyen, ezt a kapacitást a nap 24 órájában biztosítani kell, a csúcsfogyasztás idején éppúgy, mint a legsötétebb téli éjszakákon.

Az egésznek persze csak akkor van értelme, ha ezt az extra villamosenergia-igényt nem fosszilisalapú erőművekkel elégíti ki. Az elektromosautózás környezeti előnyeit hirdető politikai vagy kereskedelmi kampányokban oly gyakran használt „zéró emisszió” ugyanis csak a jármű közvetlen, helyi károsanyag-kibocsátására igaz. Ha a töltéshez használt áram nem megújuló vagy, uram bocsá’, nukleáris forrásból származik, akkor annak a zérónak is megvan a maga karbonlábnyoma. Nem véletlen, hogy az amerikai szóhasználatban már a „kipufogócsövi emisszió” kifejezést használják.

Egy város szempontjából persze előnyös lehet, hogy a légszennyezése nem a szabad légmozgást akadályozó magas házak között kerül a levegőbe, de az energia megtermelésével járó szén-dioxid-kibocsátás akkor is hozzájárul a globális felmelegedéshez.

A helyzet azonban az, hogy a széles körű elektromosautózás ellátását ma még a teljes erőműhálózat sem igen bírná. 2017-ben 3,5 millió regisztrált személyautót tartottak nyilván Magyarországon. Ha ezek mind hibrid vagy elektromos üzeműek lettek volna, az havi ezer kilométer használatot alapul véve a 2017-es hazai áramtermelés közel egynegyedét lekötötte volna.

De a maga 46 millió személyautójával Németországnak sincs elegendő kapacitása arra, hogy az egész járműpark elektromos üzemű legyen. És ez az energiaigénytöbblet csak a személyautók villamosításából ered, nincs benne sem a közúti teherszállítás, sem a városokban üzembe állítandó elektromos buszok jelentette energiaigény.

Nyilvánvaló, hogy az elektromos járművek nem egyik napról a másikra fogják felváltani a mai benzines és dízelautókat. De az erőművi kapacitások kiépítése sem gyors folyamat, ezért a hosszú távú tervezésben figyelembe kell venni az elektromos járművek elterjedését.

Itt jegyzem meg, hogy ahogyan a fosszilis energia használata nem fenntartható, úgy az elektromosautózás mai relatíve alacsony költségei sem. A kezdeti keresletnövelést szolgáló kedvezmények, mint például az állami támogatás, az ingyenes parkolás vagy az olcsó töltőáram az autók számának növekedésével fokozatosan meg fog szűnni.

Az Elmű már be is jelentette, hogy augusztus 1-jétől az eddigi tíz forint helyett 99 forint lesz az ár kilowattóránként. Ami pedig az otthoni töltést illeti, senkinek ne legyenek illúziói afelől, hogy a fejlett világ bármely költségvetése le tudna mondani a fosszilis üzemanyagok árába épített jövedéki adóról! A jármű töltésére használt áram mérésére valószínűleg külön villanyórát kell majd felszereltetni, amelynek más, jövedéki adót is tartalmazó tarifája lesz.

Vagy előírják az okos töltőkészülékek használatát, amelyek az online pénztárgépekhez hasonlóan jelzik majd az adóhatóságnak a töltésre használt áram mennyiségét, amelynek alapján kivetik vagy egy regisztrált hitelkártyáról akár azonnal be is szedik az adót.

Az elektromos mobilitás a fentiekben meglehetősen konzervatívan becsült villamosenergia-igénye tehát olyan jelentős, hogy azt a jelenlegi alaperőmű-kapacitások csökkentése mellett, kizárólag időjárásfüggő megújulókból aligha lehet fedezni. Mint minden esetben, itt is ideológiamentes, észszerű kompromisszumra lesz szükség. És olyan politikai vezetésre, amely egyrészt felismeri az ideális kompromisszumot, másrészt a társadalmat (vagy legalább a többséget) is képes meggyőzni annak helyességéről.

A szerző újságíró, London