Az elektromos mobilitás ára

A nyilvános töltőállomásokon ugyanis – a töltési idő lerövidítése érdekében – jóval nagyobb teljesítményt használnak, mint ami egy normál háztartásban szükséges és elérhető.

Budapest, 2016. december 23. Az első támogatott BMW i3-as elektromos autó a Nemzetgazdasági Minisztérium előtt 2016. december 23-án, az átadása napján. A pályázaton elnyerhető állami támogatás autónként 1,5 millió forint. A pályázók a Magyarországon kapható márkák közül a bruttó 15 millió forintot meg nem haladó elektromos gépjárművek közül választhatnak. MTI Fotó: Máthé Zoltán Fotó: Máthé Zoltán

De az elektromosautózás nem csupán az energia összmennyisége miatt jelenthet problémát. A nyilvános töltőállomásokon ugyanis – a töltési idő lerövidítése érdekében – jóval nagyobb teljesítményt használnak, mint ami egy normál háztartásban szükséges és elérhető. A legújabb elektromos autók akár 150 kilowatt teljesítménnyel is tölthetők, ami mintegy hússzorosa a legnagyobb háztartási fogyasztók áramfelvételének.

Ilyen villámtöltők még alig akadnak világszerte (Magyarországon februárban állították üzembe az elsőt), de ha majd lesznek, és használják őket, egy átlagos háztartás havi energiafogyasztását fogják igényelni mintegy hetven perc alatt. És ahhoz, hogy az elektromosautózás reális alternatíva legyen, ezt a kapacitást a nap 24 órájában biztosítani kell, a csúcsfogyasztás idején éppúgy, mint a legsötétebb téli éjszakákon.

Az egésznek persze csak akkor van értelme, ha ezt az extra villamosenergia-igényt nem fosszilisalapú erőművekkel elégíti ki. Az elektromosautózás környezeti előnyeit hirdető politikai vagy kereskedelmi kampányokban oly gyakran használt „zéró emisszió” ugyanis csak a jármű közvetlen, helyi károsanyag-kibocsátására igaz. Ha a töltéshez használt áram nem megújuló vagy, uram bocsá’, nukleáris forrásból származik, akkor annak a zérónak is megvan a maga karbonlábnyoma. Nem véletlen, hogy az amerikai szóhasználatban már a „kipufogócsövi emisszió” kifejezést használják.

Egy város szempontjából persze előnyös lehet, hogy a légszennyezése nem a szabad légmozgást akadályozó magas házak között kerül a levegőbe, de az energia megtermelésével járó szén-dioxid-kibocsátás akkor is hozzájárul a globális felmelegedéshez.

A helyzet azonban az, hogy a széles körű elektromosautózás ellátását ma még a teljes erőműhálózat sem igen bírná. 2017-ben 3,5 millió regisztrált személyautót tartottak nyilván Magyarországon. Ha ezek mind hibrid vagy elektromos üzeműek lettek volna, az havi ezer kilométer használatot alapul véve a 2017-es hazai áramtermelés közel egynegyedét lekötötte volna.

De a maga 46 millió személyautójával Németországnak sincs elegendő kapacitása arra, hogy az egész járműpark elektromos üzemű legyen. És ez az energiaigénytöbblet csak a személyautók villamosításából ered, nincs benne sem a közúti teherszállítás, sem a városokban üzembe állítandó elektromos buszok jelentette energiaigény.

Nyilvánvaló, hogy az elektromos járművek nem egyik napról a másikra fogják felváltani a mai benzines és dízelautókat. De az erőművi kapacitások kiépítése sem gyors folyamat, ezért a hosszú távú tervezésben figyelembe kell venni az elektromos járművek elterjedését.

Itt jegyzem meg, hogy ahogyan a fosszilis energia használata nem fenntartható, úgy az elektromosautózás mai relatíve alacsony költségei sem. A kezdeti keresletnövelést szolgáló kedvezmények, mint például az állami támogatás, az ingyenes parkolás vagy az olcsó töltőáram az autók számának növekedésével fokozatosan meg fog szűnni.

Az Elmű már be is jelentette, hogy augusztus 1-jétől az eddigi tíz forint helyett 99 forint lesz az ár kilowattóránként. Ami pedig az otthoni töltést illeti, senkinek ne legyenek illúziói afelől, hogy a fejlett világ bármely költségvetése le tudna mondani a fosszilis üzemanyagok árába épített jövedéki adóról! A jármű töltésére használt áram mérésére valószínűleg külön villanyórát kell majd felszereltetni, amelynek más, jövedéki adót is tartalmazó tarifája lesz.

Vagy előírják az okos töltőkészülékek használatát, amelyek az online pénztárgépekhez hasonlóan jelzik majd az adóhatóságnak a töltésre használt áram mennyiségét, amelynek alapján kivetik vagy egy regisztrált hitelkártyáról akár azonnal be is szedik az adót.

Az elektromos mobilitás a fentiekben meglehetősen konzervatívan becsült villamosenergia-igénye tehát olyan jelentős, hogy azt a jelenlegi alaperőmű-kapacitások csökkentése mellett, kizárólag időjárásfüggő megújulókból aligha lehet fedezni. Mint minden esetben, itt is ideológiamentes, észszerű kompromisszumra lesz szükség. És olyan politikai vezetésre, amely egyrészt felismeri az ideális kompromisszumot, másrészt a társadalmat (vagy legalább a többséget) is képes meggyőzni annak helyességéről.

A szerző újságíró, London