Az elektromos járművek gyártása 1838-ban kezdődött, 52 évvel a belső égésű motoros járművek megjelenése előtt. Az 1910-es évektől kezdve a belső égésű motorok kereskedelmi forgalomba hozatala után az elektromos járművek az akkumulátorok nagy helyigénye, szerény teljesítménye és lassú tölthetősége miatt kiszorultak. Az elmúlt évtizedekben az elektromos járművek újbóli bevezetésére tett kísérletek eleinte többnyire csak félsikereket hoztak, de a 2010-es évtized kezdetétől fordulat következett be az e-gépjárművek piacán.
A növekvő károsanyag-kibocsátás, az ózonréteg vékonyodása, az üvegházhatású gázok magas légköri koncentrációja következtében egyre több pénz áramlik a közlekedési szektor környezetbaráttá tételébe. Az Európai Unió 2035-re nulla értékben határozta meg az értékesített gépjárműflotta szén-dioxid-kibocsátását. Vagyis a jelenlegi szabályozás értelmében csak új technológiával gyártott, például akkumulátorral ellátott elektromos autók lesznek ekkortól értékesíthetők az európai piacon.
Az Európai Unió egyes tagállamai, az Egyesült Államok, Japán, Kína és mások a közelmúltban jelentették be terveiket az elektromos járművek és az ezekhez szükséges akkumulátorgyárak kapacitásbővítésére vonatkozóan. Ide tartoznak az adózási ösztönzők, az akkumulátorokkal és elektromos járművekkel kapcsolatos kutatások finanszírozása, a gyáregységek építése, valamint a töltési infrastruktúra kiépítésére vonatkozó tervek. A nagyvárosok, mint például Párizs, München, London, az USA és Kelet-Ázsia metropoliszai elektromos autómegosztó rendszereket jelentettek be, míg a közigazgatás és a nagy flottát használó vállalatok elektromos járműveket vásárolnak.
Az akkumulátorgyártás más ipari létesítményekhez hasonlóan nem kibocsátásmentes. Az értékláncának van egy valóban környezetromboló aspektusa, mégpedig az alapanyag-bányászat, ami jórészt Európán kívül folyik. Ezt gyakran hozzák fel a szakértők ellenérvként az elektrifikáció ellen, amit nehéz lenne szakmailag vitatni, hiszen valóban van igazság abban, hogy Európa áthelyezi a szennyezését a kontinensről. A helyzetet némileg árnyalja, hogy az akkumulátorok újrahasznosítására is növekvő figyelem irányul, ami enyhíti majd a külső nyersanyagkeresletet.
A Debrecenben épülő CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) gyár Európa egyik legjelentősebb beruházása. Maga a cég a világ legnagyobb akkumulátorgyártója. A kínai elektromos autógyártók mellett kiszolgálja a Teslát, Peugeot-t, Hyundait, Hondát, BMW-t, Toyotát, Volkswagent és a Volvót. A harmadik fejlesztési ciklus végére éri el a száz gigawattórás gyártási kapacitást, amihez évi 3,3 terawattóra áram szükséges. Ennek a mennyiségnek az előállításához 380 megawatt szabad erőműkapacitás szükséges. A tervek szerint az MVM 2026-ban átadja a Mátrai Erőmű területén a 650 megawattos földgázüzemű blokkot, majd 2027-re megépül a Tisza II. telephelyen egy 499 megawattos gázblokk, ami a telepített napelem-kapacitások mellett többek közt a gyár ellátását hívatott kiszolgálni.
Az akkumulátorgyárak vízfelhasználása nem nagyobb, mint egy hasonló méretű húsfeldolgozó üzemé, azzal a különbséggel, hogy az akkumulátorgyártásnak főleg hűtővízre van szüksége, aminek a kielégítése ivóvíz helyett szürke vízzel is lehetséges. Energiaigénye valóban magas, azonban ez sem különbözik a vegyi gyáraktól, a cement- vagy az üveggyártástól. Méretgazdasági szempontok miatt az óriásgyárak energiahatékonysága sokkal jobb, mint a kis üzemeké, egységnyi termékre vetítve pont a nagyobb üzemek kímélik jobban a környezetet.
Debrecen vízbázisai északra találhatók délnyugati áramlással. A napi megújulási kapacitása 105 ezer köbméter, melyből a város fogyasztása átlagosan negyvenezer köbméter, a nyári csúcsfogyasztás pedig ennek másfélszerese. A várostól délre található ipari parkban a CATL gyárnak három fejlesztési üteme során ütemenként 6232 köbméterrel nő a vízigénye, vagyis a fejlesztések végére megközelíti a húszezer köbmétert. Azonban a technológiai vízigény 85 százalékát tisztított szennyvíz fogja fedezni, amelyhez a forrást a debreceni szennyvíztisztító fogja szolgáltatni egy épülő nyomottvezetéken keresztül. Az ivóvízigény nagyjából napi háromezer köbméter lesz, ami az ott dolgozó kilencezer munkás vízszükségletét is kielégíti.
Szintén aggodalom tárgyát képezi, hogy az üzemből szennyezőanyag, különösen lítium vagy az akkumulátorgyártásban is használt N-Metil–2-pirrolidon (NMP) kerül ki a környezetbe. Ezt a félelmet az táplálja, hogy Gödön egyes talajvízkutakban kis mennyiségben megtalálhatók ezek az anyagok. A lítium széles körben megtalálható a Földön, a gödi talajvízben is természetes eredetű, az emberre nem veszélyes, például a több kereskedelmi forgalomban kapható ásványvízben is nagyobb koncentrációban található. Az ipari bányászathoz képest azonban ezek a mennyiségek elenyészők.
Az NMP illékony oldószer, amelyet szénhidrogének kinyerésére, a polimerek széles körének feloldására, textíliák, gyanták és fémbevonatú műanyagok felületkezelésére vagy festékeltávolítóként használják. A gyógyszeriparban gyógyszerkészítményekben is alkalmazzák. A lítium-iont akkumulátorok gyártásában az elektródák előkészítéséhez alkalmazzák. Eléggé valószínűtlen azonban, hogy kijusson a gyárból. A kommunális szennyvíztisztítókban mechanikai és biológiai tisztítás folyik. Ami azt jelenti, hogy a szerves anyagot rácsokkal, szűrőkkel és ülepítők kombinációjával választják le, majd a tisztítást szennyezésre érzékeny baktériumtörzsek végzik. A folyamat végére szinte ivóvíz tisztaságú folyadékot kapunk, viszont ha szennyezés kerül a rendszerbe, akkor a baktériumtörzsek órák alatt elpusztulnak és a folyamat leáll. Emiatt az ipari létesítményeknek minden esetben ipari szennyvíz-előtisztítást írnak elő, és az innen kikerülő vizet rendszeresen ellenőrzik, a jogszabályi előírások betartatása mellett azért is, mert a szennyezés az egész létesítmény működését veszélyeztetné.
A gödi NMP-szennyezés néhány talajvízkútban volt kimutatható, ami az első vízzáró réteg fölötti víztest, mely könnyen elszennyeződik. Ivóvízellátásra ezeket már nem használják, Debrecen esetén az összes ivóvízkút kétszáz méter mély rétegvízből szerzi a vizet. Ma már szigorúan előírják, hogy ezen anyagok tárolása csak vízzáró betonozott felületen, az esővíz elvezetése mellett végezhető, azonban a 2000-es évekig nem voltak ilyen szigorú előírások. Az NMP nagy valószínűséggel korábban került a talajba más ipari tevékenység során.
Azt, hogy egy textilgyárban milyen anyagokat használnak, egy hozzá nem értő személy nem tudja, hasonlóan egy gyógyszergyárhoz, papírgyárhoz vagy vegyi üzemhez. Viszont a hétköznapi ceruzaelemekkel kapcsolatban mind tanuljuk, hogy az elemek veszélyes hulladékok, ezért külön kell gyűjteni. Az ólomakkumulátorokat a vásárlás helyén vagy a szervizben kell leadni, mert nem megfelelő kezelés esetén ezek is mérgezők lehetnek. Ezen negatív asszociációk után nem meglepő, hogy a féligazságokra és feltételezésekre épülő negatív kommunikáció könnyen célba ért a debreceni beruházás kapcsán.
Éppen ezért lenne fontos, hogy ne politikai vita folyjon az akkumulátorgyártásról, és ne az érzelmi kommunikáció eszközeivel befolyásolják az ellenzők a széles tömegeket. Érzelmek helyett a tényekre támaszkodva könnyen beláthatjuk, hogy az akkumulátorgyártás semmivel nem hordoz nagyobb környezeti kockázatot vagy terhet, mint más ipari tevékenység, egyedüli különbség a berögződésekben van. Az akkumulátorok használata mindennapi életünk része már most is, a gazdaság zöldátállásával hamarosan az akkumulátorok gyártása is mindennapos lesz Európa-szerte. Ahogy a gyógyszergyárakhoz és élelmiszeripari egységekhez hozzászoktunk, úgy valószínűleg a technológia terjedésével és egyre ismertebbé válásával hamarosan az akkumulátorgyártás is egyre elfogadottabbá válik.
A szerző a Klímapolitikai Intézet igazgatója
