A Lánchíd lezárása elfogadható szakmai indokok nélkül nemcsak az autósokra, hanem Budapest lakosságára is káros következményekkel jár, kontraproduktív. Szégyenletes, hogy ennek a prekoncepció által vezérelt döntésnek egy olyan demagóg kérdésfeltevéssel ágyazott meg a főváros vezetése, hogy „Akar-e ön dugóban közlekedni?” Nyilván senki sem akar.
Reméltem, de tévedtem, amikor azt hittem, hogy mégsem kerül sor a legdrasztikusabb döntésre, az autósok előli teljes lezárásra. Az a legszomorúbb, hogy a fővárosnak soha nem volt érdemi válasza az alábbi szigorúan szakmai ellenérvekre.
Még a kampányidőszakban megküldtem kérésükre észrevételeimet, de ezek megjelentetése, a nyilvános közzététele csak 24 órával a főpolgármesteri győzelmi jelentés kihirdetése előtt történt meg.
A Lánchíd forgalmi rendjének szabályozásakor nem elszigetelten csak a Lánchíd és közvetlen környezete, hanem az egész főváros forgalmi adottságait, a személygépkocsi forgalom előli lezárásnak Budapest egészére gyakorolt hatását kell értékelni. A gyakran hivatkozott Prágában a hidak ötszáz méterenként követik egymást, viszont Budapesten az Erzsébet híd kilencszáz méterre, a Margit híd majdnem két kilométerre van a Lánchídtól.
A Fővárosi Önkormányzat megbízásából a Főmterv Mérnöki Tervező Zrt. az Útügyi Lapokban 2015-ben megjelent Széchenyi Lánchíd és a várhegyi alagút felújítása című tanulmányában részletesen elemezte a kérdést: „A kerülő útra kényszerülő gépjárművek naponta 29 ezer járműkilométerrel és 1100 járműórával növelik a közúti járműforgalom teljesítményét.” Tehát napi csaknem harmincezer kilométer a többletúthasználat Budapesten a zöldítés érdekében!
A Széchenyi Lánchídnak ma napi 27 700 járműegység az áteresztő képessége, amelynek túlnyomó része a lezárás miatt a többi hídra terelődik át, miközben hamarosan elkerülhetetlenné válik az Árpád híd és Petőfi híd felújítása. Budapest az észak–déli tengely mentén 28 kilométer kiterjedésű, viszont a város hídjai egy nyolc kilométeres zónán belül vannak, és ebbe a térségbe mindenképpen be kell hajtania annak, aki át akar kelni a Dunán, viszont a Lánchíd lezárásával a belvárosban körülbelül három kilométernyi szakasz átkelési lehetőség nélkül marad.
A főváros területén a személygépkocsival közlekedők használati igényére az úgynevezett rugalmatlan kereslet a jellemző, amiben a főváros kiterjedése, domborzati viszonyai és az autóval közlekedők személyi adottságai (életkoruk, egészségi állapotuk, kiskorú gyermekeik, foglalkozásuk, agglomerációból érkezésük és a kényelmi szempontok) játszanak szerepet, ezért, és a főváros tömegközlekedési adottságai miatt az emberek nem tudnak olyan nagy arányban közlekedési eszközt váltani, mint amire a főváros kényszerítené őket.
A Lánchíd forgalmi rendjét érintően nemcsak a kizárólagos igen és nem válaszokkal megválaszolható kérdéseknek, hanem a köztes, kompromisszumos lehetőségeket is bemutató kérdésfeltevéseknek lett volna értelmük, ám azokat a fővárosi felmérés messziről elkerülte.
A Lánchidat a főváros a zöldítés programjának hangoztatásával zárja le a személygépkocsi-forgalom elől, miközben folyamatosan generálja a nagyobb belvárosi autóforgalmat, például az V. kerületben a Szervita téren a parkolóház felszámolásával. Hivatkoznak a Széchenyi tér gyalogosbarát átépítésének terveire is, de ezek már 2017-ben elkészültek, és a mostani változat döntően annyiban új, hogy a körforgalomban ezentúl a buszok és a taxik járhatnak csak. Az agglomerációs gépkocsiforgalom enyhülését nem a Lánchíd lezárásával, hanem a P+R parkolók számának növelésével lehetne elérni. Bécsnek negyvenezer, Budapestnek ennek tizede, azaz mindössze négyezer P+R parkolója van.
Gyakori érv a lezárás mellett, hogy a kerékpárosok kényelmesebben, a buszok gyorsabban tudnak a Lánchídon közlekedni. A kerékpárosok egy részének azonban előnyös lenne, ha az Erzsébet híd egyik gyalogjárdáját is alkalmassá tennék a kizárólagos kerékpáros közlekedésre, hiszen a másik a gyalogosoknak elegendő lenne. Erre a javaslatra máig azért nincs válasz, mert valójában nem a kerékpáros közlekedést akarják segíteni, hanem az autósokat kiszorítani.
A buszok Lánchídon történő gyorsabb haladásának az az ára, hogy a Margit hídon a korábbinál erősebben zsúfolódnak az autók és gyakran az autóbuszok is. A Clark Ádám téren ugyan nem zsúfolódnak az autók, de rendre feltorlódnak a Széll Kálmán és a Döbrentei téren. Kontraproduktív az az intézkedés, amelyik az egyik területen azért ritkítja a forgalmat, hogy a többi helyen az egyébként is szűk keresztmetszetet szűkítse tovább. Tehát nem keres kompromisszumos megoldásokat.
A Lánchidat nagy számban az I. és V. kerület lakói használják, akiknek dunai átkelési szándékuk esetén nagyot kell kerülniük úti céljuk eléréséhez. Ezzel szemben a mai automatizált világban elfogadhatatlan az ellenőrzés lehetőségének korlátaira utalni. Amennyiben az I. és V. kerületi autósok jogosulttá válnának a Lánchíd használatára, az a többi híd forgalmának javulását eredményezné. Amennyiben a Lánchidat kizárólag csak a buszok, gyalogosok, kerékpárosok előtt nyitnák meg, akkor a város irányítói egyidejűleg mások életét indokolatlanul megnehezítenék.
Olyan látszategyeztetések zajlottak a kérdésről, ahol nagy számban voltak jelen az egy-két éve alakult kis létszámú egyesületek képviselői, akik nagyobb súllyal hallathatták hangjukat, mint az évszázados múltú, több tízezres tagságú Magyar Autóklub vagy a mérnöki, gazdasági kamara képviselői. Döntő súlyú szakmai anyagokat hagytak figyelmen kívül: a főváros megrendelésére a Főmterv Zrt. által készített tanulmányt, de nagyon fontos, részben a jelen írásban is felhasznált érvek találhatóak Szende András tájépítész Architextúra.hu oldalán és más szakmai anyagokban is.
A széles gyalogjárdák egy részén indokolt kerékpársávot létesíteni, de a város egyik főütőerén, a Nagykörúton télvíz idején a zöldítésnek ellentmondó, környezetkárosító eredményre vezet. A KRESZ ismeri az időszakos közlekedési korlátozások lehetőségét. Nincs viszont válasz arra, hogy a téli hónapokban mi indokolja a korábban ideiglenesnek mondott forgalmi rend fenntartását a Nagykörúton, ahol ilyenkor a gépkocsik még jobban torlódnak, miközben kilométer hosszon át nem lehet találkozni egyetlen kerékpáros futárral sem.
A Lánchíd forgalmi rendjének problematikája nem elszigetelt forgalomszervezési anomália. Tökéletesen „illeszkedik” a Nagykörút kerékpársávossá alakításába, a felüljárók elbontásának, a Bajcsy-Zsilinszky út egyre növekvő zsúfoltságának, a pesti alsó rakpart kisajátításának, továbbá a sebességkorlátozás fűnyíróelv alapján kiterjesztett gyakorlatába.
Írásom elsősorban a Lánchíd tervezett forgalomkorlátozásáról szól, de indokolt volt az autósokkal szembeni többi fővárosi diszkriminációt is felvetnem. A Lánchíd forgalomszervezése ugyanis minden jel szerint nem önmagában áll, hanem valamilyen mögöttes okból egy olyan általános koncepcióba illeszkedik, amely a gépkocsihasználat fővárosból történő meggondolatlan kiszorítására irányul. Ez a koncepció azonban nem a környezet megkímélését, a város élhetőbbé tételét szolgálja – miként azt a fővárosi vezetés hangoztatja –, hanem éppen ellenkezőleg, élhetetlenebb és környezetileg károsabb Budapestet eredményez, amint azt megtapasztaljuk már most is. És még jobban érezni fogjuk a hatását majd a forgalmasabb őszi-téli időszakokban.
A szerző ügyvéd, a Magyar Autóklub jogi bizottságának elnöke
