Tegnap Rogán Antal tárcavezető a sajtó képviselői előtt adott számot arról, hogy megvan a nagy állami autópálya-koncesszió nyertese. A miniszter közlése szerint egy több gazdasági szereplőből álló magyar konzorcium a következő 35 évben több mint ezer kilométer hazai közutat üzemeltet és tart karban, emellett pedig az előttünk álló tíz esztendőben háromszáz kilométer utat épít és sávbővítést is végrehajt ennél nem sokkal rövidebb szakaszon. 

Régóta várt munkálatok sora veheti kezdetét. Az útépítési tervek között szerepel például, hogy az M3-as sztráda eléri a keleti országhatárt. Az pedig a Balatonnál nyaraló százezreknek jelenthet könnyebbséget, ha a közeljövőben új sávot kap az M7-es székesfehérvári és balatonvilágosi szakasza. Szerződéses szolgálataiért a konzorcium rendszeres összegekre tarthat igényt, de – mint elhangzott – az államot terhelő fizetnivaló nem lépheti túl azt a summát, ami útdíjként a közkasszába befolyik.

Rogán Antal közléséből az derült ki, hogy a kormány igyekezett körültekintő lenni, s maradéktalanul szem előtt tartani az állam érdekeit. Egy friss hatósági kimutatás szerint ugyanakkor autópályaügyekben ez nem volt mindig így. 

A koncessziókkal is foglalkozó szakhatóság nemrégiben áttekintette az M5-ös és az M6-os sztrádák szocialista kormányok alatt kötött koncessziós szerződéseit, s arra jutott, hogy a kontraktusok igen sajátosak: sziklaszilárdan garantálják a jellemzően külföldi beruházók profitját, a kockázatok viszont a magyar államnak jutnak.

Íme, egy példa. A konstrukció ezekben az esetekben is az volt, hogy az állam több évtizeden keresztül rendszeresen fizet a befektetőknek, amelyek ezért elvégzik a sztrádaépítés és -üzemeltetés feladatait. Csakhogy a díjat túlnyomórészt euróban határozták meg, az árfolyamok változásának kockázatát pedig teljes egészében az alapvetően forinttal gazdálkodó magyar államra lőcsölték. 

Tehát ha az euró erősödik, az adófizetők pénzéből több kerül az autópályák üzemeltetőihez. A mostani hatósági elemzés számszerűsítette, mennyivel: az árfolyamkockázat ­miatt a magyar állam akár 880 milliárd forinttal is többet fizethet az M5-ös és az M6-os szerződéseiben, mint amennyit eredetileg kellett volna. 

Az nem a véletlen műve, ha valakinek esetleg ismerősen cseng az árfolyamkockázat szóösszetétel. A kifejezéssel a bedőlő devizahitelek időszakában ismerkedhetett meg széles körben a magyar közvélemény. 

A – szintén a balliberális időszakban kötött – banki kölcsönszerződések a hitelfelvevőkre hárították az árfolyam-ingadozások minden káros következményét, aminek rövid úton meg is lett a maga következménye. Romba dőlő gazdaság, kilátástalan helyzetbe sodródó családok sokasága, végül évekig tartó és sokba kerülő kormányzati konszolidáció. Utóbbit persze ezúttal sem a baloldal végezte el.

De vissza az autópályákhoz! Részletes jogi és pénzügyi elemzésének elkészítése után a szakhatóság azt javasolja a kormánynak, hogy a feltárt problémák miatt próbálja meg újratárgyalni az M5-ös és az M6-os szerződéseit. 

A közkassza ugyanis adott esetben akár több százmil­liárd forintot is találhat magának a kontraktusokban. Mi tagadás: a különbség nyilvánvaló.

Borítókép: Illusztráció (Fotó: Tolnai Népújság/Makovics Kornél)