240-nel száguldottunk a zalaegerszegi tesztpálya döntött kanyarjaiban

Bivalyerős Mercedeseket hajthattunk meg a ZalaZone új, nagy sebességű oválján, amely az Európában is egyedülálló járműipari tesztpálya koronaékszerének tekinthető.

Elöl az E 53, mögötte a GT 63. Mindkettőt élmény volt vezetni Fotó: Gulyás Péter

Tapadós talpú cipőben állva is nehéz megmaradni a felső karéjon (Fotó: Gulyás Péter)

A döntött kanyarban minden motor gyengébbnek érződik a valós teljesítményénél, mert az autók szinte az aszfaltra préselődnek a rájuk ható erőktől (a gyári végsebességet ezért nem is lehet a kanyarokban elérni), mintha hatalmas szárnyak termelnének leszorítóerőt rajtuk. Bentről kifelé haladva a különböző sávokban 21 és 180 km/h közötti a neutrális sebesség; ez az a tempó, amelynél a járműre ható centrifugális és gravitációs erők kiegyenlítik egymást, vagyis oldalgyorsulási erő szinte egyáltalán nem befolyásolja a jármű viselkedését. 

Jól látható  a navigáció képén, mennyiféle tesztpálya koncentrálódik kis helyen a ZalaZone-ban (Fotó: Gulyás Péter)

Emiatt van az, hogy ha valaki pont az adott sávhoz rendelt neutrális sebességgel vezet az oválpályán, akkor 

még a kormányt sem kell fognia a döntött kanyarban,

mert a járműve magától képes tartani az ívet a sávban maradva – és nem kormányzásba beavatkozó sávtartó vezetéstámogató rendszer, hanem pusztán a fizika törvényei miatt. Sőt, a sávtartó berendezést kötelezően ki is kellett kapcsolnunk, mert csak galibát okozhat ilyen környezetben.

Ebben a sávban közel 200 km/h-val engedték a száguldást (Fotó: Gulyás Péter)

Ha viszont a neutrális sebességnél nagyobb vagy kisebb tempóval megy valaki, akkor már természetesen fogni kell a kormányt, ráadásul nem árt erősen, mert az autó sokkal könnyebben menne át magától a felső karéjba, mint amennyire szívesen váltana sávot a laposabb belső oldal felé. 

Volt, akinél másnap izomláz jelentkezett,

annyira keményen markolta az AMG-k sportkormányait, de érthető volt az elővigyázatosság, mivel komoly erők hatnak a járműre és a benne ülő emberekre is az ívmenetben. Úgy préselődtem az ülésbe, mint felszállás közben egy repülőn.

A zalai oválpálya lehetőséget nyújt a járművek dinamikájának, kormányzásának és fogyasztási viszonyainak tesztelésére. Ez különösen fontos a fejlesztéssel foglalkozó gyártók, beszállítók számára, hiszen tartósan nagy sebesség mellett lehet megfigyelni az autók viselkedését, stabilitását, valamint a különböző funkcióik működését. Bár mi a pályán elérhető maximális sebességet nem értük el, azért így is 

240 km/h körüli tempóval vittek minket instruktorok a legfelső sávban,

magunk vezetve pedig az eggyel lejjebb lévőben mehettünk közel 200 km/h-val. Utóbbi is izgalmas volt, még úgy is, hogy ezzel nem is feszegettük a fizika határait. Kérték, hogy lehetőleg Comfort üzemmódban használjuk a kocsikat, mert a legmodernebb aszfaltozási technikák ellenére is van annyi egyenetlenség az aszfaltban, hogy a puhább lengéscsillapítással nyugodtabban futnak rajtuk az AMG Mercedesek, és emiatt pontosabban is lehet őket irányítani.

A GT 63 kupé 585 lórős, a nyomatéka 800 Nm (Fotó: Mercedes)

De azért közel jártuk hozzá, amit az is jelez, hogy az instruktorok szigorúan megtiltották a kanyarodás közbeni fékezést, mert azzal ki lehet zökkenteni az autókat az egyensúlyi állapotukból: a dinamikus terhelésváltás miatt elkönnyülhet a kocsi hátulja, túlkormányzottság (a hátsó tengely megcsúszását) léphet fel, amit senki sem akar megtapasztalni 200 km/h körüli tempónál. Ha mégis túl közel értünk valakihez, akkor óvatos gázelvétellel kellett növelni a követési távolságot. Ellenkező esetben nem volt probléma, mert gyorsítást engedélyezték kanyarodás közben is, feltéve, hogy nem lépjük át – jelentősen – az adott sávhoz rendelt maximális értéket. Az általunk legtöbbet használt harmadik sávban ez 190 km/h volt, a legfelső, negyedikben – ahol már csak a profi instruktorok mehettek – 230 km/h, de ezek a sebességhatárok csak a mi rendezvényünkre voltak érvényesek.

Minimális és maximális sebességhatárok a különböző sávokhoz (Fotó: Gulyás Péter)

Egy oválpálya nemcsak a sofőröknek jelent komoly feladatot, hanem a technikának is. Eleve különböző terhelést kap az autó két oldala, és – mivel a pályán csak az óramutató járásával megegyező irányba szabad menni – az ívkülső bal oldalon is az első kerékre jut a nagyobb terhelés, ami 

nem csak a gumiknak, hanem a kerékcsapágyaknak, felfüggesztési elemeknek is extrém próbatétel.

Különleges felkészítést nem kaptak a tesztautóink, de a gumikat a gyárilag előírt nyomásérték felső értékére fújták fel, a motorolajat pedig a normál érték felére engedték le, hogy az autó ne produkáljon hibaüzenetet amiatt, mert a kanyarban túl soknak vagy túl kevésnek érzi a kenőanyag mennyiségét.

Mikkel mentünk?

Nem volt rossz a felhozatal, több száz millió forint értékű technika vonult fel (Fotó: Mercedes)

A legnagyobb élményt a Mercedes-AMG GT 63 4Matic+ jelentette a maga 585 lóerejével és 800 Nm nyomatékával, meg persze a négyliteres biturbó V8-as motorjának gurgulázásával. Mivel a szép kupé 3,2 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra, és 315 km/h a végsebessége, nem okozott gondot vele felvenni az oválhoz szükséges tempót; alacsony építésmódja, összkerékhajtása és -kormányzása, valamint széles sportgumijai miatt minden pillanatban stabilnak érződött. 

Még azt is rezzenéstelenül viselte, amikor véletlenül ráleheltem a fékpedálra a döntött kanyarban,

mert túlságosan megközelítettem az előttem menő kollégát. 1970 kg-os tömegével nem nevezhető könnyűnek, de az azonos alapokra épített Mercedes-AMG SL 43 sem volt az, pedig abban csak egy négyhengeres motor dolgozott, és az összkerékhajtás is hiányzott belőle. Ez is nehezebb 1,8 tonnánál, de a mindössze kétliteres – és igencsak felhúzott –, 421 lóerős turbómotor kellő dinamikával mozgatja: a százas sprintet 4,7 másodperc alatt tudja le, a 278 km/h-s végsebességet viszont nem próbálhattuk ki még ezen a különleges pályán sem.

Az autók nem kaptak speciális felkészítést (Fotó: Mercedes)

Menetteljesítményeit tekintve a két sportautó között helyezkedik el az új, W214-es E osztály csúcsváltozata, az E 53 Hybrid 4Matic+, amely annak ellenére nem lett gyengébb elődjénél (a W213-as E63-asnál), hogy időközben a vulkán erejű biturbó V8-ast egy 25 százalékkal kisebb lökettérfogatú, sorhatos turbómotorra, és a hozzá kapcsolt plug-in hibrid rendszerre cserélték benne. A belső égésű motor 449 lóerejéhez a váltóba épített villanymotor 163 lóerőt ad hozzá, így a rendszerteljesítmény ugyanúgy 612 lóerőre jön ki, mint a hibridmentes előd, az E 63 esetében. Persze a több mint 300 kilós súlytöbblet miatt az új E 53 azért nem olyan fürge, és a teljesítményleadása, hangja sem olyan izgalmas, ettől függetlenül ebben is élmény volt a száguldás, csak az energia-visszatáplálás (rekuperáció) miatt szokatlan pedálérzetű féket kellett benne megszokni.

Elképesztő erők hatnak a legfelső sávban az emberre (Fotó: Mercedes)

Érdekes módon a szervezők a legkeményebb feladatra (három utas 240 km/h sebességű utaztatására a legfelső sávban) nem a legújabb AMG-k közül valamelyiket, hanem egy előző generációs GLC 43 4Maticot jelöltek ki, amelynek 390 lóerős V6-os turbómotorja padlógázon sem tudta 235 fölé gyorsítani a szabadidő-autót a döntött kanyarban, pedig papíron 250 km/h a végsebessége. Szegény SUV azt is rezzenéstelenül viselte, amikor az instruktor öt-hat alkalommal is a teljes fékerőt használva, a lehető legrövidebb fékúttal állt meg vele erről a tempóról.

Különleges gépekre és technológiára volt szükség az építéskor (Fotó: ZalaZone)

Hogy készült az ovál?

A Zalaegerszeg melletti ZalaZone járműipari tesztpálya egyik legnagyobb és leginnovatívabb eleme a 2025 tavaszán elkészült High-Speed Oval, azaz nagy sebességű oválpálya. Európai szinten is egyedülálló technológiával készült, amely precíz parabolikus ívek megalkotását tette lehetővé. 11 560 köbméter kő és 34 368 tonna speciális aszfaltkeverék bedolgozására, valamint 383 ezer köbméter föld megmozgatására volt szükség, hogy elkészülhessen, az építés költségei nagyjából 16 milliárd forintra rúgtak. Építésekor a kivitelezők 40 órán keresztül folyamatosan, megszakítás nélkül, váltott műszakban aszfaltoztak, a forró burkolati anyagot egy géplánc öntötte a döntött felületre, majd – a magasból drótokkal rögzített – úthengerek gondoskodtak a tökéletes simításról.

Nagyon ügyeltek arra, hogy ne legyen az aszfaltban keresztirányban vágás, és, hogy egy ütemben tudják a kanyar elejétől a végéig felvinni a kopóréteget. Mivel a gépek egy percre sem álltak le, nem keletkeztek hézagok az aszfalton (ellenkező esetben a toldások befolyásolnák a tesztelt autók mozgását). Érdekesség, hogy az aszfaltozást egy olyan speciális gép végezte, amelyből a világon összesen kettő létezik. Az egész oválpálya mintegy 4450 méter hosszú, a két kanyarja 1400-1400 méter hosszú, a kanyarok dőlésszöge a legfelső sávban 47 fokos. Geometriája és felépítése nemcsak a személyautók, hanem haszongépjárművek tesztelését is lehetővé teszi.