Az örök élet ígérete, extrákkal - Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D teszt (top 5)

Közel 75 éve bizonyít a világ minden táján, változatos terepviszonyok között a Toyota Land Cruiser, legújabb generációja pedig már a formájával is sokakban vágyat kelt. Vajon épített úton is több kényelmet, illetve dinamikát kínál, mint az off-road célszerszámok? Tesztünkből kiderül.

Fotó: Stefler Balázs

Természetesen digitális a műszeregység és van multimédia képernyő is, de megmaradt a sok fizikai gomb. Fotó: Stefler Balázs

Kevés mai autóban akad ennyi fizikai kapcsoló és gomb – persze időbe telik, amíg az ember rájön minden funkcióra, mégis üdítő az egész, biztos vagyok benne, hogy sokaknak elnyeri tetszését a digitális detox. Az anyagok ugyan nem különlegesek, de az összeszerelési minőségre aligha lehet panaszunk és – ahogyan a nagyobb Lexusoknál – kiszállásnál itt is hátracsúszik az ülés. A helykínálat a közel ötméteres hossz fényében nem meglepően pazar, de nem is a lábtér sokkoló. Inkább a válltér (nem húzzák össze az autó tetejét az övvonal felett) és a fejeknek jutó hely hatalmas. Így aztán érthető és logikus húzás, hogy nem csak öt-, hanem hétszemélyes konfigurációban is rendelhető a modell.

Minden irányban elektromosan mozgathatók a fotelek, akárcsak a kormányoszlop. Fotó: Stefler Balázs

Be kell érni négy hengerrel, de illik hozzá a dízel

A motorkínálat jelzi, hogy az újdonságot minden szempontból a J300-as alá sorolják, ugyanis a nagy testvérrel ellentétben itt nincs V6-os, meg kell elégednünk a jól ismert és bevált, négyhengeres, 2,8 literes dízellel. Jobb lenne-e egy hathengeressel? A rövid válasz igen, de ennél árnyaltabb a kép. Alaposabban becsomagolták a vasblokkos erőforrást, mint régen, ráadásul az azonos motorral ellátott Hiluxhoz képest is sok szempontból más. Az eltérő turbó és a nyolcfokozatú sebességváltó miatt sokkal dinamikusabbnak érződik a pick-uphoz és az előző generációhoz viszonyítva, az új váltó finoman és viszonylag gyorsan kapcsolgat. Sőt amíg a felmenőnél minimális volt a motorfékhatás, az új Toyota nagyon jól „olvassa” a lejtőket, óvatos visszaváltásokkal igyekszik lassítani a nagy testet.

Ötszáz Nm-es nyomatékot mozgósít a négyhengeres turbódízel már 1600/perc fordulattól. Fotó: Stefler Balázs

Természetesen a 2,8-as dízelnek nincs olyan szép hangja, és nem is fog úgy megindulni, mint egy hathengeres BMW vagy Mercedes, de a 205 lóerő bőven elegendő (1500-as fordulattól jól húz), és bemelegedve egészen csendes lesz. A fogyasztás terén csodákra ne számítsunk, vegyes használatban 10-11 l/100 km-es értékeket produkál – a jövőre érkező lágy-hibrid változat pár decivel takarékosabb lehet. Sokkal inkább érdekelheti a kuncsaftokat a drámai mértékű javulás a vezethetőségben. Még mindig könnyű a kormányzás (ez az első LC elektromos szervóval), de az egyenesfutása remek és a rugózása is korrekt. Nem osztályelső, de rengeteget fejlődött elődjéhez képest!

Alaphelyzetben (lehajtott harmadik üléssorral) 742 literes a csomagtér, és könnyen bővíthető. Fotó: Stefler Balázs

Természetesen nem retten meg a tereptől

Amíg a hagyományos, alvázas felépítés a terepjárók mezőnyében is kihalófélben van, addig a Toyota úgy gondolja: egy „rendes” 4×4-es ne legyen önhordó karosszériás. Ugyan közúton sosem lesz olyan finom a mozgása, mint egy önhordó modellnek, terepen bizony ez előnyt jelent, főleg, hogy a torziós merevség ötven százalékkal nőtt a modellváltással (a platform a J300-asból érkezik). Akkor sem nyikorog a karosszéria, amikor a két átellenes kerék ér talajt, de ezt leszámítva is csúcs, amit terepjáróként tud.

Nem a sztrádán érzi otthon magát, hanem kitalálhatják: terepen. Fotó: Stefler Balázs

Eleve van egy Torsen központi és egy szintén elektromosan zárható hátsó differenciálmű, emellett tereptempomat, lejtmenetvezérlő és üzemmódválasztó (a talajnak megfelelően állítható) segíti a sofőrt. Ha ehhez hozzávesszük a remek terepszögeket és a körkamerát, off-roados legyen a talpán, aki a nagy külméreteken kívül bármiféle kivetnivalót talál a modell terepjáró képességeiben. Külön érdekesség, hogy a Toyota kínálatában elsőként szétkapcsolható első stabilizátorrudakat használ a Land Cruiser, amivel 30 km/órás tempó alatt tovább növelhető a rugóút.

Zárható központi és hátsó diffi, felező, szétkapcsolható első stabilizátor, deaktiválható ESP: irány a dagonya! Fotó: Stefler Balázs

Egy kisebb vagyon, akárcsak a riválisai

Ha megnézzük az árlistát, látszik, hogy a Toyota nem szégyenlős. 31 875 000 forinttól vihető haza az autó, de a tapasztalat az, hogy a bázismodell egyáltalán nem érdekli a vásárlókat, hazánkban a minden földi jóval ellátott, 35 milliós csúcsváltozatok iránt mutatkozik igény. Pillanatok alatt elkapkodják az egyes darabokat, ami mutatja, manapság is van még kereslet az ilyen típusú autókra, ehhez persze a dizájn mellett az is kellett, hogy kihaljon a Mitsubishi Pajero vagy a Nissan Patrol. Bár árban az alap X5-ös BMW-k és Mercedes GLE-k szintjét hozza, az igazi ellenfél a Land Rover Defender 110-es változata, utóbbiból a kétszáz lóerős, soros, hathengeres dízel alapváltozat 33,8 millió forinttól lehet a miénk.

Körkörös kamera segíti a manőverezést, egy másik képernyőnézeten pedig a hossz- és oldalirányú karosszériadőlést is lehet látni. Fotó: Stefler Balázs

Persze a Toyota is tisztában van azzal, hogy nemcsak kőkemény terepjáróként vagy expedíciós jármű alapként kell helytállnia a Land Cruisernek, hanem családi autóként is. Nos, az igazság az, hogy elődjéhez képest zongorázni lehet a különbséget, ám rugózási komfort és motorerő terén a konkurencia egyszerűen jobban áll. De felesleges is ebből a szempontból párhuzamot vonni egy német vagy brit prémium szabadidő-autóval, itt nem számított különösebben a súlycsökkentés, nincs extrém takarékos és bonyolult erőforrás. Ahogy használja az ember, tényleg úgy érzi, hogy ez az autó nemcsak a mának, hanem kicsit az örökkévalóságnak is szól. 

Hétféle szín közül lehet választani, a sivatagi homok fényezés felára hatszázezer forint. Nyolcvanliteres az üzemanyagtartály. Fotó: Stefler Balázs