Mindenkit meglep ez a koreai kisautó, és nem csak az árával – Hyundai Inster teszt

A Hyundai Inster is egy a gombamód szaporodó, viszonylag megfizethető villanyautók közül. Csinos karosszériája pofonegyszerű technikát és jó minőségű, remekül variálható utasteret rejt, vezetési élményt viszont ne itt keressünk.

Fotó: Stefler Balázs

A fenti pixelek irányjelzőként szolgálnak, a valódi nappali fény a körfényszóró kerületén fut
Fotó: Stefler Balázs

A Hyundai crossoverként beszél az Insterről, ahogy a Citroën is az e-C3-ról vagy a Fiat a Grande Pandáról. Mind átverés, ezek normál kisautók, csak eleve magasak, és a karosszériájukat is borítja némi fényezetlen műanyag. Az Insteren ráadásul ez a burkolat nem túl hasznos: mivel az ajtókra nem jutott belőle, így azok továbbra is védtelenek, ha valaki rányitna egy ajtót vagy nekitolna egy bevásárlókocsit. Látványos az ezüst védőlemez-utánzat az első lökhárítóban, de ez is csak a látványt szolgálja, nem az alsó védelmet terepjárás közben. 

Aki még terepjárósabb megjelenést szeretne, annak való a 600 ezer forinttal drágább Inster Cross,

amely egyedi színekkel, felnikkel, kárpitozással és lökhárítókkal, valamint LED fényszórókkal, tetősínekkel és opciós gyári tetőboxszal ad többet, mint a Prime felszereltség, de a 14,4 centis hasmagassága nem nagyobb és összkerékhajtása sincs. Praktikus extra a tetőbox, de annyit ront a légellenálláson, hogy 20 százalékkal kisebb tőle a hatótáv.

Milyen belül?

Tetszetős a kéttónusú műszerfal, a sok fizikai gomb megkönnyíti a használatot. Nagyon keskeny az utastér
Fotó: Stefler Balázs

Remekül megy a külső színhez a kéttónusú bézs-barna belső tér a kockás üléskárpitokkal, amelyeket nem ajánlatos hosszan bámulni, mert golyózni fog tőle a szemünk. Amikor magunkra csukjuk a vezetőoldali ajtót, azonnal rájövünk, hogy alapból miért csak négyszemélyes az Inster: 

nagyon keskenynek érződik az utastér, a csukott ajtó zavaróan közel van, amitől a rossz emlékű Atos ugrott be emlékként.

Szerencsére a többi irányban váratlanul nagy a hely, a fej- és lábteret a hátsó sorban sem érheti kritika, a térérzetet a teljesen sík padló is javítja. 900 ezer forintért ötüléses kialakítást is lehet kérni, de attól még helyből nem lesz több, csak fejtámlából és hátsó biztonsági övből.

A szófaszerű első üléseken könnyű helyet cserélni, mert nem nyúlik el idáig a középkonzol
Fotó: Stefler Balázs

Hatalmas geg a szófaszerűen egybefolyó első üléspár, amely a régi amerikai cirkálókra emlékeztet, még úgy is, hogy az elöl ülőket felhajtható könyöklő és ülőlapba integrált pohártartók választják el egymásról. Mivel klasszikus középkonzol nincs, könnyű a vezetőülésről átcsúszni az utasülésre és vissza, ami városi parkoláskor jól jöhet. De az első ülések tudása nem áll meg ennyiben, ugyanis mindkettő síkba dönthető, ha pedig a hátsó ülésekkel is ezt tesszük, akkor már csak egy felfújható matrac kell, hogy tökéletes alvóhelyet kapjunk. Az 50/50 arányban osztott hátsó ülések sem szimplák, azok is sínen tologathatók külön-küön, így el lehet dönteni, hogy nagyobb lábtérre vagy nagyobb csomagtartóra van-e szükségünk, utóbbi mérete az ülések pozíciójától függően 238 és 351 liter között változik.

350 km-t hidegben is meg lehet tenni egy töltéssel
Fotó: Stefler Balázs

A műszerfal a régi és a modern elemek ötvözete. Van digitális műszerfalkijelző és jó felbontású, gyors infotainment érintőképernyő Apple CarPlay és Android Auto funkcióval, de szerencsére rengeteg fizikai gomb és kapcsoló is megmaradt, ami a gyakorlatban intuitívabb kezelést tesz lehetővé, mint egy teljesen érintőképernyős megoldás. Eszközeink töltésére végtelen számú megoldást kínál a Hyundai, ugyanis a Prime felszereltségben USB A és C, 12 voltos szivargyújtó-csatlakozó és vezeték nélküli telefontöltő is rendelkezésre áll, sőt, háromszázezer forintért még külső-belső konnektor-csatlakozót (V2L) is lehet rendelni, amely 3,6 kW leadására képes (akár egy másik villanyautót is lehet tölteni róla).

Mit tud a technika?

A motorháztető alatt a gépészet található, másodlagos csomagtartó, azaz frunk nincs
Fotó: Stefler Balázs

Kétféle változatban kapható az Inster, az olcsóbb 42 kWh-s akkumulátorral és 97 lóerős villanymotorral rendelkezik, a hatótávja 326 km, a gyorsulása 0-100 km/h-ra 11,7 másodperc, a végsebessége 140 km/h. Mi azonban a drágább változatot kaptuk meg tesztelésre, amelyben már 

49 kWh az akkumulátor kapacitása, és 370 km a hivatalos hatótáv-adat.

A motor is izmosabb, 115 lóerős (de a nyomatéka ugyanúgy 147 Nm), ami 10,6 másodperces százas sprintet és 150 km/h-s végsebességet tesz lehetővé. 

Egy nagy matraccal remek hálóhely alakítható ki a ledönthető első-hátsó üléseken
Fotó: Hyundai

Felszereltségtől függően 1260-1348 kg az Inster tömege üresen, a kisebb akkus verzió 30 kilóval ennél is könnyebb. Elöl-hátul tárcsafékek lassítanak, amelyekben vélhetően ritkán kell majd betétet cserélni, mivel a kisebb fékezéseket a regeneratív módon, visszatöltéssel oldja meg az Inster, a lassulás mértéke négy fokozatban állítható a kormány mögötti váltófülekkel, még egypedálos mód is van. Sajnos a hőszivattyúért 500 ezer forint felárat kér a Hyundai, így nem valószínű, hogy sokan meg fogják rendelni, pedig vele hideg időben is nagyon keveset fogyaszt az Inster, a hivatalos hatótávadat némi odafigyeléssel tényleg hozható, ami egyáltalán nem általános a villanyautók körében. A fedélzeti töltő egy fázistól hét, háromról 10,5 kW-os töltést tesz lehetővé, egyenáramú oszlopról 88 kW a maximum, így fél óra kell tízről indulva a nyolcvan százalék eléréséhez.

Milyen vezetni?

A 15 colos felnik helyett 17-esek is rendelhetők, de azokkal romlik a gördülési komfort
Fotó: Stefler Balázs

115 lóerő bőven elég a dinamikus városi közlekedéshez, csak 100 km/h felett érződik autópályán, hogy kezd kifogyni a szuszból is Inster, és már nem gyorsul határozottan. Kissé túlszervózott a pillekönnyű kormányzás, de legalább kellően pontos, de a fék még jobb benyomást tett rám, mert egyáltalán nem puha és bizonytalan a pedálérzet, mint más olcsó villanyautókban. Olyan jól kalibrálták a rendszert, 

hogy a regeneratív és az üzemi fékrendszer közötti átmenet szinte észrevehetetlen lassulás közben.

A szélzaj nagy tempónál már zavaró tud lenni, de legalább a gördülési zaj csekély, és a futómű sem dobol az úthibákon. 11-13 kWh áramfogyasztással lehet számolni 100 kilométeren, a gyári hatótáv kis odafigyeléssel hozható.

Jó felbontású a digitális műszerfal, többféle grafika közül lehet választani
Fotó: Hyundai

Az egyszerű konstrukciójú (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar) felfüggesztések viszonylag feszes hangolással és rövid rugóutakkal rendelkeznek, de mivel a lengéscsillapítás magas szintű, nem mondható kényelmetlennek a 15 colos felnikkel és magas oldalfalú, 185/65-ös gumikkal a kis Hyundai. Nem tudom, hogy az opciós 17-esekkel, alacsonyabb oldalfalú (205/45-ös) gumikkal mennyivel ráz jobban, de azokkal meg az útfekvés, kormányzási pontosság lehet egy hajszállal jobb. 

Hiába keskeny és magas a karosszéria, kanyarban nem kell jelentős oldaldőléssel számolni

az alacsony tömegközéppont miatt, ami a padlóba rejtett akkumulátornak köszönhető. Azért messze van a gokartos vezetési élménytől az Inster, az élettelen kormányzás, az alulkormányzott viselkedés és a mérsékelt tapadás miatt az embernek nincs kedve vele a határokat feszegetni, de egy városi miniautótól ez nem is elvárás.

Ebben a kategóriában ritkaság az üzemmódválasztó
Fotó: Hyundai

Még üzemmód-kapcsoló is van, bár túl nagy különbséget nem érezni a négy beállítás között, leginkább a gázreakció változik, de az is alig. Városban áldás, hogy a nagy ablakokon át jó a kilátás a magas vezetőülésből, ez alól csak a kicsi, meredek szögben álló szélvédő kivétel, amely megköveteli, hogy megálláskor a szokásosnál nagyobb távolságot tartsunk a magasban lógó lámpa előtt, ha látni szeretnénk, mikor vált zöldre. Ha nem mi vagyunk az elsők a sorban, akkor könnyebb dolgunk van, mert a Hyundai halk pittyenéssel figyelmeztet, ha elindult a sor.

Árak, összegzés

Ha hátra toljuk az 50/50 arányban osztott hátsó padot a sínen, hatalmas lábtér lesz a jutalmunk
Fotó: Stefler Balázs

Mivel az Inster a többi elektromos Hyundaijal ellenétben nem a dedikáltan villanyautóknak szánt platformra épül, több kompromisszumot – lassú DC-töltés, kis teljesítmény –, kell elfogadnia a vevőnek, mint a nagyobb modellekben. De azért így is bőven érződik a remek fékeken, a kedvező fogyasztáson és hatótávon, az előfűthető akkumulátoron, valamint az olyan extrákon, mint az opciós V2L rendszer, hogy a Hyundai jelentős tudást halmozott föl az elektromos hajtások terén az utóbbi években. Kedvezők a garanciafeltételek is, az akkumulátorra nyolc, az autó többi részére öt évet ad a gyár.

Hátulról egyszemű küklopsznak tűnik a nagy Hyundai-embléma miatt
Fotó: Stefler Balázs

Éppen becsúszott tízmillió forint alá a négyszemélyes, kis akkus változat listaára

a Comfort alapfelszereltséggel, ami kedvezőnek mondható, hiszen a kis Hyundai olyan tételeket is tartalmaz, mint a kettes szintű önvezetés autópályán, az automatikus klíma, a tolatókamera, a felhőalapú navigáció és a négy elektromos ablakemelő. Ha van még hétszázezer forintunk, akkor eldönthetjük, hogy a nagyobb akkus, erősebb hajtásláncot vagy pedig a gazdagabb Prime felszereltséget kérjük, de természetesen a kettő kombinációjára is van lehetőség. Azért érdemes az extrákkal csínján bánni, mert ha mindent megrendelünk az autóhoz, akkor bőven 14 millió forint fölé juthatunk, ami nem már sokkal kisebb összeg annál, mint amennyit egy közel 300 lóerős, 534 km hatótávolságú, három kategóriával nagyobb Tesla Model 3 Standardért kell fizetni.