„Jelenlegi ismereteink szerint a személyautókon kívül a haszonjárművek esetében is befolyásolták az emissziós adatokat” – mondta Alexander Dobrindt közlekedési miniszter pénteken a német hírügynökségnek. Részletek még nem ismeretesek.
A konszern korábban közölte, hogy világszerte mintegy tizenegymillió VW-gépkocsi fut az emissziós értékeket manipuláló szoftverrel. Az érintett modellek listáját a gyártó még nem tette közzé.
A dízelmotorokat régóta bíráló Német Környezetvédők (Deutsche Umwelthilfe – DUH) nevű szervezet csütörtökön közölte: részletes információi vannak arról, hogy szinte minden német autógyártó, azaz nemcsak a Volkswagen, hanem a Daimler, a BMW és az Opel is meghamisította dízelmotoros autók károsanyag-kibocsátási értékeit.
„A leghatározottabban visszautasítjuk azt a vádat, hogy manipuláltuk járműveink károsanyag-kibocsátási tesztjeit” – szögezte le a Daimler, a Mercedes-Benz és a Smart autók gyártója pénteken kiadott közleményében, hozzátéve, hogy soha nem alkalmaztak csalást lehetővé tévő szoftvert sem dízel-, sem benzinüzemmódú autóik esetében. „Motorjaink megfelelnek minden törvénynek és minden előírt követelménynek” – hangoztatta a Daimler. A gyártó állítása szerint nem tud olyan mérésről, amely azt igazolná, hogy nem tartotta be a szabályokat.
A BMW már csütörtökön határozottan tagadta a csalás vádját, miután az Auto Bild című német szakfolyóirat azt írta, hogy az Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (ICCT) vizsgálata kimutatta: az X3 xDrive típus nitrogén-oxid-kibocsátása a közúti közlekedésben 11,88-szorosan haladta meg a kilométerenként 0,08 grammos európai Euro 6 normát. Ez valamivel még rosszabb, mint az amerikai környezetvédelmi hatóság által pellengérre állított VW Passat 2.0 TDI által produkált 11,35-szoros érték.
Péntek délután három óra körül vegyes képet mutattak a német autógyártók Frankfurtban jegyzett részvényei. A Volkswagen 2,99 százalékos mínuszban, 108,80 eurón, a Daimler 2,88 százalékos pluszban, 65,31 eurón, a BMW pedig 3,66 százalékos pluszban, 78,45 eurón forgott.
David Haigh, a Brand Finance értékelemző cég igazgatója a CNN kérdésére elmondta, hogy 2014 végén 27 milliárd, az idei év elején pedig már 31 milliárd dollárra értékelték a VW márkanevet, a botrány után azonban várhatóan 10 milliárd dollárral csökkentik. Haigh szerint öt-tíz évbe telik, míg a márkanév ismét eléri a dízelbotrány előtti értékét.
Londoni pénzügyi elemzők szerint a német gazdaság hosszabb távon valószínűleg komolyabb károsodás nélkül megússza a Volkswagen csalási botrányát. A City egyik legnagyobb pénzügyi-gazdasági elemzőháza, a Capital Economics szakértői pénteken összeállított helyzetértékelésükben közölték, hogy 2015-ben és 2016-ban változatlanul 1,5 százalékos, 2017-ben pedig 1,7 százalékra gyorsuló növekedést várnak a német gazdaságban. A botrány esetleges szélesebb gazdasági hatásaival kapcsolatos aggályok érthetők, hiszen a Volkswagen 600 ezer embert foglalkoztat, közülük 270 ezret Németországban, és a járműgyártás adja a teljes német ipari termelés 17 százalékát. A ház elemzői szerint azonban a korábbi hasonló külföldi incidensek tapasztalatai azt sugallják, hogy az ilyen jellegű botrányok nem gyakorolnak érezhető közvetlen hatást a járműágazat teljesítményére.
A VW-leányvállalat szóvivője csütörtökön közölte, hogy egyes típusaiba manipulált motorokat szereltek be. A Franciaországban forgalmazott valamennyi márkájú gépkocsiból mintegy százon „véletlenszerű teszteléseket” végeznek el, valamint Brüsszel és az olasz egészségügyi tárca is vizsgálódik.
Ismert, az Egyesült Államok Környezetvédelmi Hivatala (EPA) egy héttel ezelőtt azzal vádolta meg Volkswagent, hogy olyan szoftvert telepített 482 ezer dízelüzemű járművébe, amelynek segítségével kijátszhatók a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó amerikai előírások. Az amerikai tisztalevegő-törvény értelmében a rendelkezéseket megsértő gyártó gépkocsinként akár 37 500 dollár büntetéssel is sújtható, így a Volkswagenre kiszabható bírság elméletileg elérheti a 18 milliárd dollárt.
A The Guardian információi szerint a legrosszabb forgatókönyv esetében akár évi egymillió tonna nitrogén-oxiddal is szennyezhették a levegőt a Volkswagen-csoport járművei, ami nagyjából azonos a brit erőművek, ipar, közlekedés és mezőgazdaság együttes „teljesítményével”.
A kipattant botrány következtében lemondott a VW vezérigazgatója, a cég felügyelőbizottsága a mai napon tárgyal Martin Winterkorn utódjáról. A német autóipari konszern szűk legfelső vezetésének korábbi közleményéből pedig kiderült, hogy akár további fejek is hullhatnak.
A Porsche Automobil Holding SE zártkörűen működő részvénytársaság 50,7 százalékos tulajdonnal rendelkezik a Volkswagen-csoportban, és a Ferdinand Porsche által felépített Volkswagen-birodalom örökösei, a Piech- és a Porsche-család ellenőrzése alatt áll.
A Porsche SE által pénteken kiadott közlemény szerint felügyelőbizottsága csütörtökön ülésezett, és Winterkorn továbbra is a társaság igazgatóságának elnöke maradt. A Bild című német újság úgy tudja, hogy Martin Winterkorn továbbra is elnöke az Audi felügyelőbizottságának is.
Az AFP érdeklődésére sem a Volkswagen-csoport, sem az Audi nem kívánta kommentálni a híreket.
A Volkswagen felügyelőbizottsága péntek délelőtt összeült, hogy megválassza az új vezérigazgatót. Sajtótalálgatások szerint a legnagyobb esélyes Matthias Müller, a Porsche AG vezérigazgatója. Ellene szólhat, hogy bennfentes” közel négy évtizedet húzott le az Audinál, a Volkswagennél és a Porschénél.
A Volkswagen-csoport új vezérigazgatójára hatalmas feladat hárul: menedzselnie kell a hamisítási botrányt, és újra kell építenie a vállalat imázsát. Egyes elemzők szerint egy kívülről jött vezető jobb választás lenne, mert a múlttal való szakítást jelképezhetné. Ilyen lehetne a BMW-től átszerződött Herbert Diess, ő azonban csak július óta dolgozik a Volkswagennél a személyautó-részleg irányítójaként, így még bizonyítania kell rátermettségét.
Egyre nagyobb a laboratóriumi mérések eredménye és a valóságos értékek közti különbség a károsanyag-emisszióban. Az amerikai Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (ICCT) kutatóintézet pénteken közzétett felmérése szerint az Európában forgalomba állított új személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátása hivatalosan a 2001. évi kilométerenként 170-ről 2014-ig 123 grammra csökkent, és a gyárak jó úton vannak ahhoz, hogy rövidesen elérjék az EU által 2020–21-re kitűzött 95 grammos értéket. A valós kép messze nem ilyen szép, mert az adatok típusengedélyezési tesztméréseken alapulnak, ezeket pedig nem az utakon, hanem laboratóriumban végzik.
