Részben Magyarország finanszírozná az új elővárosi villamos építését Kenya fővárosában, Nairobiban – adta hírül hétvégén a kenyai média Uhuru Kenyatta elnök közleményére hivatkozva, aki korábban Máthé László Eduárd nairobi magyar nagykövettel tárgyalt a beruházásról. A cél kiépíteni egy, a főváros központi vasútállomását az elővárosokkal összekötő, több vonalból álló hálózatot, amely akár napi 300 ezer embert is képes szállítani. Az üzlet ugyanakkor még korántsem tűnik biztosnak: amiről a Külgazdasági és Külügyminisztérium (KKM) az MNO-t tájékoztatta, az annyi, hogy magyar cégek részt vesznek egy nagyobb léptékű, ipari technológiai transzferen alapuló projektben, amely a kenyai főváros tömegközlekedésének javítását célozza, a szerződések tárgyalása pedig a tervek szerint hamarosan megkezdődik.
Mindezt egyszerűbben kifejtve: az üzlet lényege az lenne, hogy egy magyarok által tervezett villamos terveit adnánk át a kenyaiaknak, a járműveket pedig magyar szakemberek segítségével az afrikai országban építenék meg. A projekt egyik főszereplője ugyanúgy a Dunai Repülőgépgyár Zrt., mint a hasonló üzlettel már korábban megkörnyékezett Etiópiában, ahol össze is rakták annak a villamosnak a prototípusát, amelyből mindkét országnak megpróbálnak eladni.
A kenyai projekt összköltsége, a járművek és a szükséges villamospályák megépítése 150 millió dollárt kóstál. A munka egy részére a pénzt az Eximbank hiteleiből biztosítanák, amely hitelek célja – ahogy azt a külügy az MNO-val is közölte – magyar cégek nemzetközi piacra jutását segíteni. „Az összköltségek kisebbik részében szerepel közvetve magyar tőke, de a teljes projekt gazdája és koordinálója egy erre a projektre összeállt magyar cégcsoport, amelyben a részt vevő szakemberek komoly afrikai tapasztalatokkal bírnak” – közölte a KKM.
Ha valóban létrejön az üzlet, az kétségkívül sok előnnyel járhat: munkahelyeket teremthet Magyarországon, a részt vevő magyar cégeknek nemzetközi referenciát jelent, Kenyának nyereséget termel, a magyar államnak pedig adóbevételt generál, a projekt sikeressége ráadásul Magyarország pozitív nemzetközi megítélését is erősítheti. Fontos megemlíteni, hogy a tervekhez képest 150 millió dollár egyáltalán nem tűnik magas összegnek.
Csakhogy az Etiópiában szinte ugyanilyen feltételekkel megkezdett projekt korántsem halad zökkenőmentesen. Egy magyar mérnökcsapat segítségével sikerült ugyan összerakni a prototípust, amely tavaly készült el, de a jármű azóta is a garázsban vesztegel, mert nem készült hozzá tesztpálya – ezt az idén tavaszra ígérik. Mindeközben a hazánkhoz képest finoman szólva is eltérő lehetőségekkel bíró Kína befejezett egy komplett vonalat – pályástul, járművestül – az etióp fővárosban, Addisz-Abebában. Nem világos, hogy ennek ellenére ott megvalósulhat-e a magyar részvételű projekt, és ha igen, mikor, hol és milyen körülmények között.
Maga a kínált jármű egyébként nem versenyezhet a legmodernebb villamosokkal (mint például a most Budapestre érkező, spanyol gyártmányú szerelvények), egy több évtizedes konstrukció házi továbbfejlesztése, alapja pedig egy 34 méter hosszú Tatra KT–8-as villamos, amelyet „csuklósítottak”, és az akadálymentességet figyelembe véve alacsony padlós résszel is ellátták. A modellt néhány éve Szegedre szánták, ám a város végül új és korszerű, lengyel gyártmányú PESA villamosokat vett, így a csehszlovák ipar reinkarnációjára nem volt szükség.
A konstrukció előnye lehet – mivel korszerűségben elmarad a legmodernebb típusoktól –, ha sikerül a csúcstechnológiánál jelentősen alacsonyabb áron kínálni. Ebben segíthet az is, hogy helyben, Afrikában gyártják le, ahol a munkabér értelemszerűen elmarad az Európában megszokottól.
Attól függetlenül, hogy igen sok a kérdőjel, és az üzlet háttere még meglehetősen zavaros, az aligha vitatható, hogy mind Kenyában, mind Etiópiában hasznos lehet magyar cégeknek üzleti lehetőséget keresniük. Előbbi gazdasága az utóbbi években jellemzően évi 5–7 százalékkal növekedett, utóbbi éves növekedése tavaly szintén elérte a hét százalékot.
Csakhogy – ahogy azt Etiópia kapcsán láthatjuk is – igen nehéz bármilyen szinten labdába rúgni a piacot letarolni igyekvő nagy országok, például Kína mellett. Eltérők ugyanis mind az anyagi, mind az eszközbeli lehetőségeink. Ebből kiindulva jó választásnak tűnhet, hogy a magyar szakemberek a szaktudást adják át, és a helyi eszközöket kihasználva igyekeznek összehozni valamit.
Ráadásul amikor a kormány meghirdette a déli nyitás politikáját, szakértőnk már akkor is elmondta: a kormány tud lehetőséget teremteni az afrikai országokban, de az „aprómunkát” a cégeknek kell elvégezniük. Ebbe a modellbe – jelen esetben – jól beleillik a külügy közvetítése, az Eximbank hitelezése és a magyar cégekből álló konzorcium bevonása. Csak remélni lehet, hogy a házi fejlesztésű villamos is.
