Titokban lemázsálnák az utasokat felszállás előtt

Észrevétlenül megmérné a légi utasok testsúlyát egy brit technoló­giai startup. A cég célja, hogy csökkentse az üzemanyag-felhasználást és a szén-dioxid-lábnyom méretét. Más kérdés, hogy például a fapados légitársaságok milyen ötleteket merítenének abból, ha ismernék utasaik testsúlyát.

A bőröndre várva – minden holmival nehezebb a repülő és nagyobb a fogyasztása Fotó: Éberling András

A repülőgép hajtóművei barátságosan duruzsoltak, az utasok szundikáltak vagy beszélgettek. A nyaralókat szállító gép az Atlanti-óceán felett repült, hogy a Kanári-szigeteken landoljon. Egyvalaki volt csak, aki nem tudott önfeledten olvasgatni: egy szabadnapos pilóta, aki elfehéredő ujjakkal szorította az ülés karfáját. Egyedül ő tudta, hogy a jelentős ellenszél ­miatt kétséges, kitart-e a kerozin Teneriféig. (Végül a járat egy útba eső szigeten megszakította útját, és tankolt. A pilóta csak ezek után mesélte el nekem, ­miért aggódott.) A repülőjáratok indulása előtt a szakemberek komoly számításokat végeznek, mennyi üzemanyagot kell vételezni. A kevesebb kerozin ugyanúgy gondot okoz, mint a több: az első esetben korábban le kell szállni, az utóbbi esetében a többletsúly többletfogyasztást okoz. Bizonyára sokan emlékeznek még, hogy tavaly nyáron az egyik fapados társaság nem vitte magával a feladott poggyászok egy részét, mert a kerozin mennyisége nem lett volna elég a célállomásig.

A fentiekből is látszik, hogy a repülőgépek terhelésének pontos kiszámítása milyen fontos. Egy brit technológiai startup éppen ezért nemcsak a poggyász súlyát kívánja megmérni a repülés előtt, hanem az utasok testsúlyát is. A cél az, hogy biztonságosabbá tegyék az utazást, ugyanakkor hatékonyan csökkentsék a légitársaságok üzemanyag-költségeit, valamint a károsanyag-kibocsátást, vagyis a repülés szén-dioxid-lábnyomát. A fuvarozók üzemeltetési költségei minden, a fedélzeten elhelyezett tárgy esetében emelkednek, a táskáktól a laptopokig és a könyvekig. Minél nehezebb egy repülőgép, annál több üzemanyagot éget el. Ezért fontos, hogy a légitársaságok pontosan kiszámítsák a felszállás előtt, mennyi súlyt szállítanak a fedélzeten. És ez egyaránt vonatkozik az utasokra és a rakományra is.

A legtöbb légitársaság jelenleg az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (European Aviation Safety ­Agency) átlagszámait használja a terhelés kiszámításához, ami 88 kilogramm a férfiak­nál, 70 a nőknél, és 35 a gyermekek esetében, ehhez jön még a poggyász – olvasható a www.lonelyplanet.com cikkében. De ezek a becslések általában magasabbak, mint a valóságos terhelés. Roy Fuscone, a brit technológiai startup, a Fuel Matrix vezérigazgatója szerint ha a légitársaság tudná, hogy a valós terhelés kisebb az átlag alapján számítottnál, akkor megengedhetné magának, hogy kevesebb üzemanyagot vigyen magával egy adott útra.

A bőröndre várva – minden holmival nehezebb a repülő és nagyobb a fogyasztása
Fotó: Éberling András

Éppen ezért megkezdte a tárgyalásokat az Egyesült Királyságban lévő repülőterek üzemeltetőivel a Fuel ­Matrix, hogy diszkrét módon, észrevétlenül tudják megmérni az utasok testsúlyát. Roy Fuscone szerint a cég technoló­giája garantálja, hogy az adatokat biztonságosan kezelik és védik a GDPR-ben, ugyanúgy, mint ahogy teszik ezt az arcfelismerő technológiához használt biometrikus adatokkal. ­Hasonló törekvések már vannak egyes légitársaságoknál. Helsinkiben a Finnair már két éve önkéntes alapon megkezdte az utasok testsúlyára vonatkozó adatok összegyűjtését. Üzbegisztánban az állami légitársaság már 2015-ben bejelentette, hogy a repülésbiztonsági célokból mérlegeli az utasokat induláskor.

A Fuel Matrix alapvetően energetikai kérdésekkel foglalkozó startup, honlapja szerint az üzemanyagok tökéletesebb elégetésével foglalkoznak. A légi utasok testsúlyának a mérésével azonban alighanem darázsfészekbe nyúltak. A légitársaságoknak ugyanis régóta dédelgetett ötlete, hogy többletdíjat fizettessenek a túlsúlyért. A hatásvadász kijelentéseiről ismert ­Ryanair-vezér, Michael O’Leary többször elsütötte ezt a viccet az állóhelyekkel és fizetős WC-vel együtt. Komoly formában azonban az AirAsia X fapados légitársaság jelentette be évekkel ezelőtt, hogy mérlegre állítja utasait, és megnézi, mennyit nyomnak. A légitársaság vezérigazgatója a drasztikusan növekvő üzemanyagárakat kívánta kompenzálni azzal, hogy az utasokat lemérik, és súlypótlékot fizettetnek velük.

De nemcsak a túlsúly jelent problémát az utasok tekintetében, hanem a kiterjedés is. Különösen a diszkont- légitársaságokra jellemző, hogy szűkre szabják a helyet az üléssorokban. Az átlagosnál méretesebb utasok egyfelől szenvednek, másfelől elveszik a helyet a szomszéd ülésen ülők elől. Ez sem új dolog, már az ezredfordulón megtörtént, hogy két jegyet kellett venniük a Southwest amerikai diszkont-légitársaság testes utasainak. A dolgot egyszerűen úgy mérték le, hogy le lehet-e hajtani a kuncsaft ülésének karfáját, és képes-e bekapcsolni a biztonsági övet. A cég ­Boeing–737-eseket üzemeltetett, amelyekben minden sorban három-három darab 48 centiméter átmérőjű ülés volt található, hasonlóképpen, mint az Európában is általánosan használatos keskenytörzsű repülőgépeken.

Igazán távol áll tőlünk, hogy ötleteket adjunk a légitársaságoknak, de az utasokkal gyakran nemcsak az a baj, hogy szélesek, de bizony megesik, hogy magasak is. A fapadosok székezése ­miatt bizonyos csombcsonthossz felett megoldhatatlan feladat a szabályos üléshelyzet felvétele. Minden gépen van néhány nagyobb lábhellyel rendelkező ülés, ezekért természetesen pluszpénzt kérnek. Csak remélhetjük, hogy a hosszabb lábú utasok a jövőben nem büntetést fizetnek, hanem a széksorokat teszik olyan távolságra, hogy a magas növésű utasok is kényelmesebben elférjenek.