Az expresszvonatok reneszánsza jöhet Európában

Vasúti járműveket kíván vásárolni a FlixTrain, Európa első számú buszos szolgáltatójának vasúti leánya. Ez arra utal, hogy a gazdasági klíma változása, illetve a nemzeti vasúthálózatok közelgő piaci liberalizációja felkeltette a befektetők érdeklődését a nagy sebességű vasutak iránt, amelyek a fapados légi járatok versenytársai is lehetnek.

A FlixTrain zöld vonata Németországban. Tudják, mi kell az utasnak

A dízelbotrány, illetve a kerozinhasználat megadóztatásának szándéka olyan helyzetet teremthet, amely ismét kedvez a kötöttpályás közlekedésnek Euró­pában. Bár a járművásárlók egyelőre csak a személyautók esetében fordultak el a dízelhajtástól, nem árt emlékeztetni rá, hogy a kamionok és az autó­buszok is gázolajjal működnek, bár ezek kitiltása az utakról – egyik napról a másikra – megbénítaná az európai ipart és kereskedelmet.

Mindeközben zajlik a légi közlekedésben a fapados-forradalom, az olcsó repülőjegyek állandóan növekvő forgalmat generálnak. Ennek a növekedésnek csak a működtető infrastruktúra-kapacitások szabnak határt, illetve mostanában a környezettudatos törvényalkotók hívják fel rá a figyelmet, hogy a kerozin elégetése semmivel sem kevésbé ártalmas a globális felmelegedés szempontjából, mint a gázolajé a közutakon.

A FlixTrain zöld vonata Németországban. Tudják, mi kell az utasnak

A szabályzók mostanában azt fontolgatják, hogy megadóztatják a kerozint is, mint ahogy a közúton használt üzemanyag árában is több a közteher, mint a költség. Az is felmerült, hogy a légi fuvarozók is fizessenek a kibocsátott szén-dioxid-kvótájuk után, mint egyéb iparágakban. Ez várhatóan mérsékli majd a fapados légitársaságok növekedését.

A fenti fejlemények ismét ráirányítják a figyelmet a vasútra, amely drága infrastruktúrát igényel ugyan, azonban kevésbé terheli a környezetet. Ezt a jó tulajdonságát sok évtizede felismerték a döntéshozók, és igyekeztek is támogatni a vasúti szállítást, többek között az egész EU-ban átjárható infrastruktúra létrehozásával vagy a nemzeti szabályozások korlátainak a leépítésével.

Mindezek a törekvések évtizedek óta zajlanak, de mind ez idáig csekély eredményre vezettek, a közúti áruszállítás növekedése többszörösen meghaladja a vasútét, és a légitársaságok olcsóbban és gyorsabban elviszik a kontinens egyik sarkából a másikba az utast, mint a vonat.

Ennek egyik oka, hogy az óránként 250-300 kilométeres sebességgel száguldó szuper­expresszek beruházási költsége csillagászati, másrészt a nemzeti vasúttársaságok speciális szabályrendszere számos helyen mindeddig sikeresen verte vissza a nagy tőkeerejű multinacionális magánvasutak megjelenését.

Most azonban változni látszik a helyzet. A környezettudatos kormányzatok a skandináv országokban a gazdasági észszerűségen túli mértékben is hajlandók támogatni a vasúti közlekedést. Másfelől az EU szabályozása, amely lépésről lépésre liberalizálja a tagországok vasúti piacait, lassan megvalósul.

A francia vasúti pia­cot például 2021-ben nyitják meg, a nemzeti piacot felügyelő Arafer arra kérte azokat a szereplőket, akik érdeklődnek a liberalizáció előtt álló vasúti piacon való megjelenés iránt, hogy osszák meg terveiket 18 hónappal a szolgáltatás megkezdése előtt. Az Arafer most vizsgálja az üzemeltetés gazdasági vonatkozásait egyes útvonalakon.

A közszolgáltatás liberalizációja, azaz hogy az egyes járatokat üzemeltető vállalkozók megküzdhetnek az állami vasúttal az üzemeltetés jogáért és az állami költségtérítésért, Magyarországon is közeledik.

Az EU által megjelölt dátum 2023, azonban több tagország azzal odázza el a piacnyitást, hogy a határidő lejárta előtt tízéves szerződést köt az állami vasútvállalattal. Az a hír járja, hogy az EU vezető tagállamai nyomás alá helyezték a kisebb országokat, hogy ne halasszák el a liberalizációt. Erre utalnak a MÁV vezetőinek a közelmúltban tett nyilatkozatai is, amelyek szerint a magyar vasúttársaság nem fél a versenytől.

Az, hogy egyre több fantázia van a vasúti személyszállításban, jól mutatják a FlixTrain, azaz a FlixBus vasúti divíziójának növekedési tervei. A néhány év alatt a kontinens legnagyobb autóbuszos szolgáltatójává vált cég lapunkhoz eljuttatott közleményében jelezte, hogy a vasúti járműgyártókkal megkezdte az egyeztetést. Németországban a FlixTrain jelenleg részben felújított, korábbi Deutsche Bahn-kocsikkal szolgáltat.

Azok a vonatok azonban, amelyekkel a további német, illetve nemzetközi terjeszkedést végzi majd a cég, teljesen felújított, illetve vadonatúj kocsikból állnak majd. A Flix­Train mérlegeli a piacra lépését a liberalizált francia piacon is. Emellett bejelentették, hogy 2020 elején elindulnak az első FlixTrain vonatok Svédországban, Németországban pedig új célállomások válnak elérhetővé.

Magyarországon sem kell már so­káig várni a magánvasutak megjelenésére. Jövő nyáron piacra lép hazánkban az első olyan személyszállító, amely nem működik együtt egyik hazai állami vasútvállalattal sem. A RegioJet-járatok közvetlenül a Budapest–Bécs vonalon lévő járatoknak teremtenek alternatívát. A várható verseny nyilvánva­lóan a jegyek árában is megmutatkozik majd.

Még nem hoztak nyilvánosságra konkrét árakat, de a RegioJet közleménye szerint azok buszjegyszintűek lesznek. A magyar és az osztrák főváros között óránként több autóbuszjárat indul, a FlixBus és a RegioJet is kínál helyeket kilenc euró körüli árakon. A MÁV–ÖBB üzemeltette railjeten egy irányban a legolcsóbb jegy 13 euró, azonban ez korlátozott számban elérhető ajánlat; a normál jegyár 40 euró, a retúré 65. Ezekkel az árakkal kell versenyeznie a RegioJetnek.