Nem olyan drágák az e-autók

Korábban elképzelhetetlen mértékben és tempóban emelkednek az új autók árai, és ezzel kétségkívül zárul az árolló az elektromos és a hagyományos belső égésű motorú személygépkocsik között. Az e-autók vonzerejét növelheti, ha a kormány támogatási rendszeré­ben előnyt élveznek majd az olcsóbb modellek. A hazai villanyautó­soknak további ötleteik is vannak.

A Renault városi kiskocsija, az akkumulátoros Zoe már olcsóbban elérhető, mint a népszerű benzinesek Fotó: Francois Lenoir Forrás: Reuters

Most értjük csak meg, miért siettek sokan új autót venni a múlt év második felében-végén. A kereskedők ugyanis minden bizonnyal tudták, mi következik. Mi is tudtuk és meg is írtuk, de mégis más most a saját szemünkkel olvasni az új árcédulákat a jól ismert modelleken.

Magyarország legnagyobb példányszámban forgalmazott modellje, a Suzuki Vitara esetében a tavaly tavaszi 5,5 millió forintos alapár mostanra hatmillióra emelkedett, és a hazai importőr közlése szerint hamarosan még egy 150 ezer forintos emelés következik. A drágulással párhuzamosan a járművekbe beszereltek egy viszonylag egyszerű hibrid rendszert, amely a gyártónak szükséges mértékben csökkenti a járművek kibocsátását. Bár felhasználói tapasztalat még nem sok van, az első benyomások szerint valódi fogyasztáscsökkenés nemigen tapasztalható az új mild hibrid rendszerrel felszerelt autóknál. A helyzet emlékeztet a downsizingra, azaz a motor űrméretének csökkentésére: papíron jobban fogyasztanak a kis háromhengeresek, a valóságban a különbség észrevehetetlen. Az áremelkedés jól érzékelhető a legnépszerűbb flottaautó, a Škoda Octavia esetében is. Tavaly tavasszal még 6,4 millióért lehetett megkapni, idén már a nyolcmillió forintot közelíti a belépőmodell ára, és ősszel itt is további emelés várható. Összehasonlításképpen: a Renault Zoe e-autó már 7,5 millióért is kapható, feltételezve a másfél ­milliós állami támogatást.

A drágulás legfőbb oka az, hogy a közúti közlekedés környezetterhelésének csökkentése érdekében az Európai Unió kilométerenként 95 grammban határozta meg a gyártók által újonnan értékesített személyautó-flották átlagos károsanyag-kibocsátási értékét. Azok a gyártók, amelyeknél a fenti érték fölött lesz az átlag, komoly bírságot fizetnek, amely cégcsoportonként több milliárd eurót jelent majd.

Az autógyártók igyekeznek alkalmazkodni a helyzethez. Egyrészt minden eszközzel csökkentik a hagyományos belső égésű motoros flottájuk kibocsátását, részint hogy hibrid, illetve tisztán elektromos modelleket fejlesztenek. Másfelől pénzt tartalékolnak a várható büntetésekre. Mindkét törekvés az áremelés irányába hat. Hazánkban további felhajtóhatást jelent a forint és az euró árfolyamából adódó mozgás. Mindezek, valamint itt most nem részletezett más hatások miatt az olcsó benzines városi kisautók annyira megdrágulnak, hogy akár el is tűnhetnek a kínálatból, míg a nagyobb, drágább, főleg SUV-modellek gyártása továbbra is haszonnal járhat, ezért ezek megmaradnak.

A Renault városi kiskocsija, az akkumulátoros Zoe már olcsóbban elérhető, mint a népszerű benzinesek
Fotó: Reuters

Mindezek a folyamatok áttételesen az elektromos autók terjedését segíthetik. Ehhez azonban továbbra is – és várhatóan még jó ideig – szükség lesz a támogatások és kedvezmények rendszerére. Mint lapunk is beszámolt róla, az elektromos autók állami támogatási rendszerének átalakításán jelenleg is dolgozik az Innovációs és Technológiai Minisztérium. A nemrég lezárult programban kizárólag tisztán elektromos meghajtású gépjárművek vásárlását támogatta az állam, maximum húszmillió forintos bruttó vételárig, 21 százalékos támogatási intenzitással úgy, hogy szerződésenként legfeljebb 1,5 millió forintot tehetett ki a támogatott összeg. Az állami támogatással magán- és jogi személyek is élhettek, viszont más országokétól eltérően konnektorról tölthető hibridekre nem járt állami támogatás. A magyar állam által nyújtott támogatási és ösztönzési keretrendszer kiemelkedik az egész euró­pai támogatási mezőnyből – mondta lapunknak a Magyar Elektromobilitási és Technológia Egyesület társelnöke. Marsi Norbert emlékeztetett, hogy a Leaseplan legutóbbi tanulmánya is az elérhető maximális pontszámmal illette a magyar ösztönzési rendszert. Kiemelt kormányzati cél, hogy a megtermelt energia 50-50 százalékban atomenergiából és megújuló energiaforrásból származzon, így hosszú távon valóban karbonsemleges lehet az elektromos autók töltése.

A szakember azt várja az új támogatási rendszertől, hogy kizárja a drága elektromos autókat és nagyobb arányban támogatja a kis és kompakt modelleket. Megfontolandónak nevezte a konnektorról tölthető hibridek bevonását a támogatási körbe, viszont ehhez elengedhetetlen előbb a plugin hibrid kedvezményezetti körének szűkítése. A plugin hibridekre vonatkozó támogatási összeg 50 vagy 30 százaléka lehet a tisztán elektromosokénak, ­hasonlóan mint Németországban. Szóba jöhet a kedvezményes áfakulcs alkalmazása is. A britek már fontolgatják, hogy eltörlik az elektromos autók áfáját, így ösztönözve az elektromos autók vásárlását, a brexit után szabadon megtehetik. Norvégiában évek óta áfamentesen lehet új elektromos autót venni, nem csoda, hogy ott az újautó-eladások felét az elektromos autók teszik ki. Magyarországnak ebben a tekintetben meg van kötve a keze, hiszen kizárólagosan kedvezményes áfakulcsot alkalmazhat, ami jelenleg öt vagy 18 százalék.