Új technológia, régi típusú hatalmaskodás

A zöldek keresztül akarják verni a közúti közlekedés elektromos hajtásra állítását Európában, kerül amibe kerül. Csak sejthetjük, mi történik, ha kormányerővé válnak Németországban.

Kísérleti jármű a ZalaZone tesztpályán Fotó: Kurucz Árpád

Soha nem voltak még olyan közel a végrehajtó hatalomhoz a németországi zöldek, mint ezekben a hónapokban. Mit várhat az autóipar egy erősen ideologizált, önmagára élcsapatként tekintő politikai képződménytől?

Kísérleti jármű a ZalaZone tesztpályán. A teljes kontinens elektrifikálása nem veszélytelen kísérlet
Fotó: Kurucz Árpád

A közbeszédben már évek óta szinonimaként használjuk az elektromos hajtásra való áttérést és a környezet védelmét. De vajon tudományos bizonyítékokon alapszik-e ez az állítás? Joachim Weimann, a magdeburgi egyetem gazdaságpolitikai tanszékét vezető professzor például arról közölt tanulmányt a közelmúltban, hogy

egy dízel középkategóriás autóhoz képest egy elektromos autó nem jelent komoly szén-dioxid-megtakarítást, ha a jármű teljes élettartamát vizsgáljuk.

Csakhogy a zöldek ilyenkor előhúznak három másik szakértőtől származó három másik tanulmányt, ami bebizonyítja, hogy nagyon is. Melyik tudósnak, melyik szakértő csoportnak higgyünk? Tudjuk-e, melyik tudományos műhelyt finanszírozzák az elektrifikáció mellett elkötelezett ipari csoportok és melyiket a hagyományos autóipar? Vagy csak vakon hiszünk annak az álláspontnak az igazában, amelyik a mi véleményünket támasztja alá?

Mivel végül is tudományos kérdésekről van szó, forduljunk a tudósokhoz. A Magyar Tudomány ez évi harmadik számában Hanula Barna és az általa vezetett szakértői csoport hét tanulmányból álló blokkot tett közzé, amelyben éppen ezt a kérdést teszik fel:

valóban kevesebb szén-dioxid keletkezik, ha a belső égésű motorjainkat elektromosra cseréljük? Hanula Barna személyében olyan szakember nyilatkozik meg ebben a kérdésben, akinek több köze van a kézzelfogható valósághoz, mint az íróasztal mellől okos hipsztereknek.

Hanula autóversenyzőként maga fejlesztette versenygépe motorját. Évtizedeken át dolgozott nagy autógyártók motorfejlesztőjeként, a nevéhez fűződik az ezer lóerős Bugatti erőforrás megépítése, jelenleg pedig a győri egyetem Audi-tanszékének a vezetője.

A Magyar Tudományban megjelent cikkek közül az egyiknek a címe: Az akkumulátoros elektromos személygépjárművek környezeti hatásainak értékelése a teljes életciklus figyelembevételével. A hangsúly a teljes életcikluson van, ugyanis a jelenlegi EU-szabályozás alapja az, hogy mit bocsátanak ki a gépkocsik üzemelés közben, és ez alapján az e-autók zéró emissziósként kerülnek a statisztikába. De vajon tényleg nincs szénlábnyoma egy olyan járműnek, amelynek alkatrészeihez az alapanyagokat kibányászták, a részegységeket – benne az akkumulátorokat – legyártották? És akkor még nincs vége, hiszen

az üzemeltetés évei után jön a bontás, a hulladék kezelése, újrahasznosítása, a körforgásos gazdaság törvényei szerint.

Az idézett tanulmány szerzői, Szilágyi Artúr és Bereczky Ákos összehasonlítják a témában megjelent publikációkat, és arra jutnak, hogy az úgynevezett tudományos igazság ebben a tárgyban még nem kristályosodott ki, hiszen a számítások végeredményei között akár nagyságrendi különbségek vannak.

A Greenpeace a közlekedési programjában nem sokat foglalkoznak a fenti dilemmával. A tudomány mai állása szerint – mondják, és továbblépnek. Pedig

rosszul tudni valamit nagyobb veszélyt jelent, mint tudni, hogy nem tudjuk. Utóbbi megóv az elhamarkodott döntésektől.