Bisztrókocsival utazunk a Balatonra

Hamarosan már az északi parton is működik a villamos felsővezeték, így a Balaton mindkét partján korszerű, légkondicionált járművekkel utazhatunk nyaralni – mondta el lapunk kérdésére a MÁV–Volánbusz elnök-vezérigazgatója. Homolya Róbert azt ígérte, hogy még ebben az évben áttörést érnek el a vasúti és a közúti közösségi közlekedés menetrendjeinek és a jegyértékesítésnek az integrálása területén. Az ősszel megkezdik az ország, sőt a régió első tram-train rendszerének üzemeltetését Szeged és Hódmezővásárhely között.

Homolya Róbert

– Említette a kerékpárszállítást. A járvány idején több biciklis jelent meg a vonatokon?

– A kerékpáros turizmus nagyon népszerűvé vált. Az elmúlt három hétben a kerékpárszállításban 44 százalékos növekedést tapasztaltunk a 2019-es azonos időszakhoz képest. Számítottunk növekedésre, ezért a népszerűbb biciklis túrahelyekre a vonatokhoz nagy befogadóképességű kocsit kapcsolunk, amelyekben akár 32-36 kerékpár is elfér. Ezek közé tartozik a Tisza-tó expressz, ami naponta jár Budapestről Tiszafüredre egy nagy befogadóképességű kerékpárszállító kocsival. A kapacitásbővítés érdekében a mellékvonalakról jól ismert Bz motorvonatok mellékkocsijaiból idén hetet építünk át nagy befogadóképességű kerékpárszállító kocsivá, ezek pedig fokozatosan állnak forgalomba, előbb június elejétől a Tisza-tó környéki vasútvonalakon, valamint Vác és Balassagyarmat között. Ezzel kapcsolatban is várjuk az utazóközönség visszajelzéseit, hogy az igényekhez igazodva fejleszthessünk, de kijelenthető, hogy eddig nem volt ilyen széles kerékpáros-kínálat a vasúti közlekedésben.

– Hol tart és milyen lépésekkel folytatódik az IC+ program? Mi a célja és értelme a járműgyártás külön cégbe szervezésének?

– Jelenleg 54 saját gyártású IC+ személykocsi vesz részt az utasforgalomban. Várhatóan a nyár második felében forgalomba állhat az első olyan, prémium- és bisztrószakasszal rendelkező, első osztályú IC+ kocsi, amelyből 35 készül. Kíváncsiak vagyunk az utazóközönség észrevételeire, visszajelzésére, ezek alapján szeretnénk a gyártást és a fejlesztést folytatni. Az első osztályú IC+ kocsik gyártása és forgalomba állása történelmi pillanat, hiszen ilyen színvonalú, magyar gyártású vasúti kocsi nem készült még. A vasúti közlekedés versenyképességének növelése és vonzóvá tétele elképzelhetetlen az ilyen emelt színvonalú szerelvények forgalomba állítása nélkül, hiszen ilyen utazási élményt csak a vasút tud nyújtani, és ezt ki kell használnunk. Mintegy négyszáz új személykocsira van szükségünk, hogy lecserélhessük a korszerűtlen távolsági flottánkat, ez közel tíz évre biztosítana munkát a Szolnoki Járműjavítóban a gyártással foglalkozó két-háromszáz munkatársnak. Éppen a gyártás biztonsága, hatékonysága, valamint a fejlesztések érdekében szervezzük ki októbertől a MÁV Vagon Kft.-be ezt a tevékenységet, és különítjük el a személyszállítási közszolgáltatási tevékenységtől. Ezáltal gyorsabban lehet majd a beszerzési eljárásokat is lefolytatni. Ha a MÁV-Start gördülőállományát megújítottuk, a gyártókapacitással részt vehetünk más megrendelések teljesítésében is.

„A tram-train vonalán a jelenlegi vonatforgalom többszöröse jelenik majd meg, ami a vasútbiztonság szempontjából is kiemelt figyelmet igényel.”

– A tervek szerint decemberben megkezdik a tram-train szolgáltatást Szeged és Hódmezővásárhely között. Üzemeltetői szempontból milyen speciális feladatok, kihívások várhatók ezen a területen?

– Nagyon izgalmas feladat lesz a számunkra, hiszen egyetlen rendszeren belül kell integrálni a Nemzeti Infra­struktúra-fejlesztő által felújított, illetve kiépített nagyvasúti nyílt pályát és két város helyi villamosvasúti hálózatát. A tram-train vonalán a jelenlegi vonatforgalom többszöröse jelenik majd meg, ami a vasútbiztonság szempontjából is kiemelt figyelmet igényel. Újdonság a közúti vasúti felsővezeték-rendszer, az alkalmazott feszültségszint és az egyenáramú vontatás is, és biztosítanunk kell az új hibrid járművek korszerű karbantartását. Ugyancsak nagy kihívás lesz a vasúti tarifát két különböző város helyi tarifái­val egyetlen termékbe integrálni, és biztosítani a bevételek elosztását. Nem a megszokott kilométer alapú konkrét viszonylatokban lesznek érvényesek és felhasználhatók a jegyek, hanem a zónákon belül jogosítanak majd fel utazásra a két város közösségi közlekedési hálózatán.

– Nem gondolja, hogy mindez jó előtanulmány lehet a főváros és az agglomerációs települések tarifaközösségének a megteremtése felé? Mikor fogunk egy jeggyel, bérlettel utazni a fővárosban, az elővárosi vonaton és az agglomerációs települések helyi járatain?

– Az első közös jegyet Vonat-Busz átszállójegy néven már április 21-től bevezettük, ekkortól Polgár, valamint Tiszaújváros térsége és a főváros között gyorsabb és kiszámíthatóbb eljutási lehetőséget tudunk biztosítani. Az év végére jelentős lépést teszünk a vasúti és a közúti közösségi közlekedés menetrendjeinek és a jegyértékesítésnek az integrálása felé. Látni kell azonban, hogy országosan nagyon sok szereplővel kell megállapodni, ezért nem tudunk gyorsabban haladni, de már eddig is több nagyvárosban és vonzáskörzetében sikerült lépéseket tennünk a tarifaközösség felé. Ott nyílt erre módunk, ahol a nagyváros helyi közlekedési szolgáltatója a Volánbusz. Ilyenkor ugyanis módunk van rá, hogy mind a távolsági vasút, mind a távolsági autóbusz, mind a helyi autóbusz menetrendjeit és jegyértékesítését egy kézben tartsuk, és egy csatornán, azonos díjtételekkel tegyük elérhetővé az utasoknak, ami a korábbiakhoz képest a legfontosabb előrehaladás. Az évtizedek óta várt és most megvalósuló vasúti és közúti közösségi közlekedési integrá­cióval új kapuk nyílnak meg, hogy az ország szinte minden településén javuljon a közszolgáltatás, biztosítsuk a vidéki lakosok gyorsabb, kényelmesebb, sőt olcsóbb mobilitását, és a városi, elővárosi forgalom is a környezetbarátabb közösségi közlekedésre terelődjön át, ugyanis a fenntarthatósági célok ezek nélkül biztosan nem érhetők el. A későbbiekben az egységes utastájékoztatásra irányulnak majd a fejlesztéseink, hiszen az utazóközönség oldaláról egyértelmű igény, a közösségi közlekedés vonzóbbá tételéhez pedig alapkövetelmény, hogy valós időben ki tudjuk jelezni mind a járművek fedélzetén, mind a megállókban az indulásig, érkezésig hátralévő időt, az átszállási információkat, illetve azt, hogy ezeket az adatokat online is nyomon lehessen követni.

Három évtizede közlekedünk InterCityvel

Harminc évvel ezelőtt, 1991. június 2-án indult el Magyarországon az első inter­city (IC) vonat Budapestről Miskolcra, s ma már naponta csaknem 250 intercityjárat közlekedik az országban. A távolsági szolgáltatás alapját jelentő járatokat ma már évente mintegy tízmillióan választják – hangzott el a jubi­leum alkalmából tartott sajtótájékoztatón az elmúlt hétvégén Miskolcon, a Tiszai pályaudvaron, egy retró IC-szerelvény előtt. Homolya Róbert a rendezvényen elmondta: az eltelt évtizedekben számos vonalon indultak el az IC-vonatok, napjainkban ez a távolsági vasúti szolgáltatás jelentős szerepet játszik. A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatóját idézve, a távirati iroda tudósításából kiderült, hogy évente több tucat IC-kocsit gyártat a MÁV, amelyek többgenerációs fejlesztésen mentek keresztül az elmúlt harminc évben. Csöbör Katalin, Miskolc fideszes országgyűlési képviselője az eseményen azt hangsúlyozta: az elmúlt évtized vasúti és közúti fejlesztéseinek köszönhetően számos nagy cég telepedett le Miskolcon, fektetett be és foglalkoztatja dolgozók ezreit. Szerinte az új IC-kocsik forgalomba állítása is előremutató fejlesztés, a MÁV olyan közlekedési alternatívát tud majd kínálni, aminek köszönhetően sokan a környezet- és utasbarát közlekedési lehetőséget részesítik előnyben.