Nagy feladat a versenyképes európai vasút megteremtése

Igencsak ambiciózus célokat tűzött ki a nagysebességű és a hagyományos vasúti forgalom növelésére az Európai Unió. A szakmai szervezetek most igyekeznek felmérni, mennyi pénz és idő kell a fejlesztések végrehajtására.

A TGV Párizsban. Egész Európára kiterjed majd a hálózat Fotó: Eric Gaillard Forrás: Reuters

A TGV Párizsban. Egész Európára kiterjed majd a hálózat
Fotó: Reuters

A nagysebességű vasúti forgalmat 2030-ig megduplázni és 2050-ig megháromszorozni – ennyit és nem kevesebbet tartalmaz az úgynevezett zöld megállapodás (Green Deal), melyet az Európai Unió decemberben meghirdetett. Emellett a közösség arra is törekszik, hogy az összes menetrend szerinti, ötszáz kilométernél rövidebb utazást klímasemlegessé tegye az évtized végéig – ismertette az International Rail Journal. A vállalás azonban igencsak merész:

2018-ban a személyvonatok a teljes szárazföldi személyszállításnak mindössze 7,8 százalékát tették ki. Ezzel szemben az autók 82,9,

az autóbuszok és trolibuszok 9,4 százalékot. A Group-Rail múlt hónapban közzétett jelentése szerint 31 európai ország személyszállító vasúttársaságai 497 milliárd utaskilométert regisztráltak 2019-ben, ami 2015 és 2019 között mindössze 2,6 százalékos éves növekedési rátának felel meg.

Innen szép nyerni, mondják Pesten. Maurizio Castelletti, az Európai Bizottság Mobilitási és Közlekedési Főigazgatóságának (DG-Move) egységes európai vasúti térségért felelős vezetője szerint nem egyszerűen arról van szó, hogy növelni kell a vonatok, az ülőhelyek számát.

Számos akadálya van a vasút térnyerésének. A legfontosabbak ezek közül, hogy nincs elég jármű, gondot okoz az akadálymentes jegyvásárlás, a pályahasználati díjak eltérnek a különböző tagállamokban, hiányoznak a határokon átnyúló szolgáltatásokra vonatkozó közszolgáltatási szerződések, és emellett számos technikai akadály is van.

Ezek részben a nemzeti szabályokhoz kapcsolódnak, ideértve a nyelvi nehézségeket is, amelyek visszatarthatják a határokon átnyúló szolgáltatás kialakítását, valamint fennállnak a fizikai infrastruktúra hiányosságai is.

Nem ismeretlenek ezek a problémák az EU vezetőinek, az átjárhatóságot szolgálják a nemzetközi folyosók, a technikai interoperabilitás (ETCS kommunikációs rendszer), a fejlesztésre pedig ott van a Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF). Csakhogy mindezekről kiderült,

sokkal többet kellett volna juttatni belőlük a tagállamoknak, illetve az előttünk álló évtizedben dinamikusan fel kell gyorsítani a fejlesztéseket, különben a közelébe sem kerülhetünk a kitűzött céloknak.

A másik cél a vasúti szolgáltatások vonzóbbá tétele. Ehhez az egész kontinenst behálózó nagysebességű vasútvonalak hálózatát kell megteremteni. A Trans-Europe Express 2.0 (TEE) koncepcióját Andreas Scheuer német közlekedési miniszter szeptemberben mutatta be. Május 18-án pedig több tagállam közlekedési miniszterei szándéknyilatkozatot írtak alá a hálózat fejlesztésére. A TEE 2.0 olyan szolgáltatások fejlesztését irányozza elő, amelyek

három EU-tagállamot kötnek össze, vagy két tagállamot legalább hatszáz kilométeren. A vonatok óránként legalább 160 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedek az útvonal jelentős részén, és a megállapodás előírja a menetrendek kidolgozását is.

Az első TEE projekt az osztrák szövetségi vasút (ÖBB), a német vasút (DB), a svájci szövetségi vasút (SBB) és a francia nemzeti vasút (SNCF) által elfogadott, négy éjszakai járat lesz. Egy másik szándéknyilatkozat közel negyven meglévő és lehetséges, határon átnyúló kapcsolatot azonosított. A Nemzetközi Vasúti Személyszállítási Platform (IRP) a TEE lehetséges újjáéledése előtt álló kihívások kezelésén dolgozik. Az előkészítők több konkrét területre összpontosítanak. Ezek az ügyfélélmény és a digitalizáció, a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások hálózata, az infrastruktúra szűk keresztmetszetei és az interoperabilitási kérdések, valamint a szabályozási keret.